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Innover dans la mobilité : une nécessité pour rendre les campagnes périurbaines habitables ?

Mobility innovation: a necessity to make rural urban fringe areas inhabitable
Rodolphe Dodier
p. 297-306

Résumés

De nouveaux comportements de mobilité émergent dans les campagnes périurbaines ordinaires ou plus éloignées des grandes villes. Des formes de transfert modal et surtout de nouvelles manières d’être mobiles commencent à se diffuser. Les contraintes économiques et financières qui pèsent sur des ménages parfois fragiles ou l’adhésion à des valeurs écologiques sont confrontées à des contraintes d’efficience topographique et topologique. Des acteurs individuels ordinaires expérimentent ces nouvelles possibilités et contribuent à les diffuser quand d’autres restent rétifs à l’innovation. Malgré le rôle très discret des politiques publiques, ces formes de mobilité peuvent être saisies comme de nouvelles compétences développées par les individus afin de continuer à résider dans des campagnes non dénuées de ressources sociales et territoriales. Elles constituent aussi une forme de participation à la transition énergétique « par le bas ».

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Texte intégral

Introduction

1Les campagnes périurbaines sont souvent perçues de façon négative lorsqu’on les observe au prisme du développement durable (Offner et Pourchez, 2007) ou dans le cadre conceptuel de la transition énergétique (Langumie et al., 2008). L’utilisation presque exclusive de l’automobile comme moyen de transport, l’usage souvent personnel du véhicule ou encore les distances parcourues quotidiennement apparaissent problématiques (Roux et Vanier, 2008). Toutefois, cette réalité tend aujourd’hui à être battue en brèche par la diffusion de certains comportements qu’on peut considérer comme des innovations sociales dans un monde rural sous influence urbaine (Terrhabmobile, 2013). Des formes multiples de covoiturage émergent peu à peu, internes à la famille, entre voisins ou entre salariés d’une même entreprise, ou constituées de façon plus formelle via les sites internet (Ballet et Clavel, 2007). L’usage des transports en commun se développe timidement, que ce soit dans les espaces ruraux, malgré leur faible efficacité, ou surtout à l’occasion de trajets dans le cœur des métropoles. La marche à pied ou le vélo retrouvent des vertus en lien avec un usage renouvelé de la proximité et des ressources territoriales locales. Quels sont les facteurs de diffusion de ces innovations ? Quel est le rôle des contraintes économiques (augmentation du coût des carburants, sentiment de précarité énergétique, etc.) ? Quel est le rôle de l’adhésion à des valeurs écologiques comme la volonté de participer à la transition énergétique ou à la modération énergétique ? Existe-t-il un groupe social de pionniers militants à la base de la diffusion de ces pratiques de mobilité ? Comment se diffusent ces formes de mobilité au sein de l’ensemble de la population ? Sont-elles à même de rendre plus habitables des campagnes périurbaines marquées par la distance et l’éloignement ?

2Pour répondre à ces multiples questions, la méthodologie utilisée est basée sur 40 entretiens menés dans le cadre de l’axe « mobilité » de l’ANR Terrhab (De l’habitabilité à la territorialité (et retour) : à propos de périurbanités, d’individus et de collectifs en interaction), en croisant deux variables différentes : le mode de transport et un itinéraire spécifique (Pradel et al., 2014b). L’échantillon est composé exclusivement d’actifs travaillant dans l’agglomération voisine et répartis en trois groupes de taille équivalente selon le mode de transport : des personnes qui utilisent exclusivement leur véhicule personnel ; des personnes qui ont recours au covoiturage de façon systématique ou régulière ; des personnes qui utilisent les transports en commun dans leur chaîne de déplacement. Le protocole concerne le pourtour de trois agglomérations différentes : Aix-Marseille, Grenoble et Tours, afin de faire varier la taille de l’agglomération et le contexte régional. Dans chacun des terrains, les enquêtes ont lieu sur le même itinéraire afin de neutraliser les effets du contexte social et morphologique, en associant des espaces périurbains relativement proches et des campagnes périurbaines plus lointaines : vallée du Grésivaudan et plateau des Petites Roches au nord-est de Grenoble ; vallée de l’Arc et espaces ruraux enclavés situés au-delà de St-Maximin-la Sainte Baume à l’est d’Aix-en-Provence ; environs de Montlouis et communes rurales situées au-delà d’Amboise à l’est de Tours. Chaque personne fait l’objet : d’un entretien « embarqué » (Bailleul et Feidel, 2011) qui mêle à la fois observation de la situation et échange avec l’individu ; d’un long entretien de réactivation au domicile centré sur les pratiques spatiales au quotidien sans négliger l’itinéraire biographique ni les aspects plus symboliques ou idéologiques comme les valeurs affectées à la mobilité ou la sensibilité à la protection de l’environnement.

3Cette méthode permet de révéler des changements plus profonds qu’il n’y parait. Ils concernent l’ensemble des modes de vie et sont caractéristiques de modifications notables de l’habiter contemporain, de la relation aux autres, du vécu de la mobilité, du rapport au lieu de résidence et à tous les lieux fréquentés. Ces changements participent de la transition énergétique et de la transition urbaine (Soja, 2000 ; Ascher, 1995), dans un mouvement peu perceptible, se diffusant du « bas » vers le « haut » (Cacciari et al., 2014).

Figure 1 : Domaine de recherche

Figure 1 : Domaine de recherche

4Dans un premier temps, nous montrerons quelles sont ces innovations, tant en matière de choix modal que dans la manière d’être mobile. Ensuite, nous analyserons les facteurs favorisant ces innovations, entre raisons économiques ou financières et adhésion à des valeurs écologiques, qui rencontrent en retour de fortes contraintes d’efficience. Enfin, nous analyserons le rôle des différents groupes sociaux, acteurs ou non de ces innovations, et le relai discret des politiques publiques.

Quelles innovations en matière de mobilité ?

5L’observation des comportements de mobilité au plus près des acteurs individuels permet de mettre en lumière des changements qui ne sont guère perceptibles dans les enquêtes quantitatives. Le choix modal est le premier indicateur de ces changements, même si les modifications de la part de chaque mode de transport restent faibles. En fait, les innovations les plus intéressantes, à la fois pour l’analyse scientifique et comme support pour d’éventuelles politiques publiques, sont celles qui concernent la manière d’être mobile.

Choix du mode de transport

6Les enquêtes ménage-déplacement montrent des inflexions qui peuvent être différentes selon le contexte urbain. Ainsi, dans l’agglomération grenobloise (Tabaka, 2009), ces enquêtes dévoilent que la part modale des transports en commun et notamment du tramway augmente régulièrement (+13 % entre 2002 et 2010), ce qui est déjà un retournement de tendance que l’on peut considérer comme majeur. Cette inversion de tendance est moins facile à percevoir à Tours (ATU, 2010), où la part modale des différents moyens de transport semble assez stable, mais se confirme à Aix-en-Provence (enquête 2009) malgré l’absence de ligne de transport en commun novatrice (bus avec peu de couloirs de circulation spécifiques, donc peu rapides). L’usage du vélo explose également à Grenoble (+44 %), alors que le frémissement est à peine perceptible à Aix-en-Provence. Le rôle du niveau d’équipement est évident, en particulier à Grenoble où de très nombreuses pistes cyclables existent, avec des itinéraires spécifiques plus directs qu’en voiture. Des facteurs topographiques facilitent également l’usage du vélo, car Grenoble est une ville plate au milieu des montagnes, au contraire d’Aix-en-Provence. Des effets de densité se surimposent à ces facteurs déterminants, qui rendent plus facile l’accès aux ressources territoriales par la marche dans le cas des villes plus denses ou dans le cœur urbain de ces métropoles. Enfin, des effets de composition sociale fonctionnent, les villes les plus « jeunes » étant des terreaux plus favorables à la diffusion de nouveaux comportements ou contraignant certaines catégories sociales peu motorisées, notamment les étudiants, à utiliser massivement d’autres moyens de transport que l’automobile.

7Le problème de la fiabilité des données est cependant majeur lorsqu’il s’agit d’analyser les comportements de mobilité en dehors du périmètre de l’agglomération continue et a fortiori dans les marges périurbaines les moins denses ou les plus éloignées. Ces espaces ne sont pas couverts par les enquêtes ménages-déplacements, ou seulement de façon beaucoup trop parcellaire si l’intercommunalité est très large (ATU, 2010). Les données INSEE issues du recensement ne sont guère adaptées pour analyser l’ensemble des mobilités puisque seules la mobilité domicile-travail, en l’occurrence très motorisée en raison des distances parcourues, et la mobilité domicile-lieu d’étude, extrêmement contrainte pour les collégiens et lycéens périurbains, sont disponibles. Pour faire des investigations dans les espaces périurbains, il faut donc soit constituer les sources (Dodier et al., 2012), soit se contenter des impressions des techniciens, experts et autres élus du territoire, soit se passer de données quantitatives et partir des observations directes et des entretiens auprès des ménages. Dans ce cas, cela pose de redoutables problèmes de signification des données observées, les biais majeurs étant dans la constitution même de l’échantillon et dans l’effet de désirabilité sociale qui incite les personnes interviewées à surestimer leur utilisation d’autres moyens de transport que l’automobile, ce qui est en soi un résultat en termes de valeurs et de représentations associées aux différents moyens de transport.

8Cependant, à travers les entretiens menés, on observe un certain nombre de tendances nouvelles qui ne ressortaient pas dans les travaux menés aux débuts des années 2000 (Arlaud et al., 2005). L’usage de l’automobile est ainsi un peu moins exclusif. Le recours à d’autres modes de transport se fait en particulier à l’occasion des courts déplacements et des déplacements dans le centre-ville. Dans le premier cas, alors qu’il était usuel de considérer le seuil de 400 mètres comme la distance à partir de laquelle les gens prennent leur véhicule (Wiel, 1999), les déplacements locaux apparaissent désormais moins motorisés dans la tranche 400 m/1,5 km. Par exemple, de plus en plus de parents emmènent les enfants à l’école à pied, avec également l’apparition de quelques pédibus dans ces zones périurbaines (Depeau, 2009). Les dispositions induites par les plans Vigipirate ne sont pas étrangères à cette transformation, en reculant souvent la place des véhicules à proximité des établissements scolaires et en obligeant à une « rupture de charge » entre le lieu de stationnement et l’entrée de l’école. De même, l’usage des ressources locales, pour quelques courses ou pour pratiquer une activité sportive ou culturelle, se réalise avec une certaine modération de l’usage de l’automobile. Par ailleurs, les déplacements incluant le centre-ville de l’agglomération se font avec un usage renouvelé des transports en commun ou de la marche. Les difficultés d’accès liés à l’augmentation de la congestion urbaine ou aux difficultés et aux coûts de stationnement incitent certains habitants des espaces périurbains à changer leur pratique du centre-ville. À défaut de l’éviter complètement, ils utilisent plus les parkings relais et les transports en commun, ou se garent plus loin du centre et font une boucle pédestre entre différents lieux. Par contre, le développement des transports en commun reste marginal dans les espaces périurbains plus lointains, où les faibles densités et la variété des destinations nuisent à son efficacité en dehors de l’existence antérieure de gares périurbaines (ATU, 2010) et des transports scolaires. Dans le cadre des Plans de Déplacement d’Entreprise, des employeurs du secteur tertiaire mettent en place des lignes de transport en commun, avec un certain succès dans le cas du centre CEA de Cadarache situé au nord-est d’Aix-en-Provence (36 lignes tous les jours) mais il s’agit d’une exception notable.

9Il s’agit de petites inflexions au quotidien, qui font que l’usage de l’automobile reste dominant sans être aussi exclusif que dix ans en arrière.

De nouvelles manières d’être mobile

10La révolution tranquille la plus importante résulte du changement dans les comportements. Ces mutations concernent les différents types de transport et sont cohérentes avec les transformations profondes de l’habiter contemporain, un habiter polytopique dans une société à individus mobiles (Stock, 2005 et 2006).

11Prendre la voiture oui, mais avec plus de mesure et en rationalisant les déplacements. Les boucles programmées, caractéristiques du « pack périurbain » (Cailly, 2008) sont plus systématiques et plus rationnelles. Elles sont désormais pensées autant afin de minimiser les déplacements que pour maximiser le recours à des ressources territoriales localisées sur une très large aire urbaine. La proximité retrouve donc des vertus, d’autant que l’équipement des pôles périurbains périphériques s’est grandement amélioré et qu’on y trouve désormais de très nombreuses aménités qui étaient l’apanage des centres-villes : médecins spécialistes, activités sportives variées, vie associative et culturelle intense et de qualité, équipement commercial standard de moyennes ou grandes surfaces ou au contraire circuits courts et marchés « bio ». Ces pôles de proximité structurent de plus en plus les comportements de mobilité en dehors du travail, ce qui contribue à une certaine modération des distances parcourues au cours des déplacements.

12Prendre la voiture oui, mais en ayant recours au covoiturage afin de limiter le coût et les nuisances du déplacement et afin de gagner en qualité de vie à travers la réactivation de liens sociaux de proximité. Le covoiturage fonctionne en grande partie sous la forme d’une organisation interne à la famille, parfois un peu mise de côté dans les familles avec des grands enfants et fortement équipées en véhicules. Il s’agit donc d’un retour à des formes de mobilité caractéristiques des premiers arrivants des années 1970, aux moyens financiers plus limités qu’à l’heure actuelle et qui n’avaient souvent qu’une seule voiture familiale. Le covoiturage se fait aussi entre voisins, particulièrement pour les activités de loisirs des enfants ou des parents, ou entre collègues de travail pour les trajets domicile-travail. La condition principale au fonctionnement du covoiturage est de partager un morceau d’itinéraire et de se coordonner et c’est beaucoup plus simple si les lieux de départ et/ou d’arrivée sont les mêmes ou quasiment les mêmes. L’essentiel du covoiturage est en fait peu visible et est une réactivation de comportements qui existaient dans des périodes antérieures (covoiturage au sein des entreprises industrielles par exemple). Aujourd’hui, c’est au sein d’entreprises de services que cela fonctionne, sur des horaires normaux, alors que le travail posté dans les entreprises industrielles, aux horaires très contraignants, est moins favorable à cette pratique. Les sites de covoiturage ou les incitations des politiques publiques jouent un rôle marginal, sauf lorsqu’elles valident une pratique déjà existante. De même, le recours à l’auto-stop est de plus en plus fréquent dans les communes périurbaines de montagne autour de Grenoble, alors que la pratique est marginale autour de Tours.

13Le développement des loisirs et la diffusion d’activités sportives comme la course à pied se traduisent par le retour du plaisir de marcher ou de faire du vélo pour se déplacer. Le temps du transport devient alors un moment d’activité sportive, se substituant en partie à une pratique de loisir. En contrepartie, certains individus ne sont pas prêts à affronter les intempéries avec ces modes de transport, le recours n’est donc pas forcément systématique. Cela augmente les problèmes de congestion automobile les jours de mauvais temps ; c’est très net dans l’agglomération d’Aix-en-Provence.

14Enfin, le dernier grand ensemble d’innovations concerne la façon de vivre la mobilité, en particulier en acceptant la contrainte temporelle et en la détournant. Pour que cette mobilité reste « vivable » sur le long terme, certaines personnes en profitent pour pratiquer des activités (Flamm, 2005), qui peuvent nécessiter de rester connecté ; elles n’ont été rendues possibles que par la couverture généralisée du territoire en téléphonie mobile, avec toujours plus de débit disponible. En voiture, il est difficile d’être concentré sur les NTIC, au risque d’une amende ou d’un accident. Inversement, au sein des transports en commun, il est très aisé d’utiliser un téléphone portable, une tablette ou un ordinateur, voire d’entretenir des relations sociales comme le notent certains passagers qui ont « des amis du train » (Pradel et al., 2014a). Il s’agit donc d’un changement très général, qui concerne l’usage du temps de transport et son hybridation avec des temps de travail (préparer sa réunion le matin), des temps de loisir (jouer sur son portable), des temps à soi (lire le dernier polar de Michel Bussi ou écouter « sa » musique), des temps de chalandise (fréquenter les commerces des gares), des temps sociaux (avoir des relations sociales avec autrui). Les frontières entre ces activités sont de moins en moins nettes, durant le temps de transport comme durant les autres temps de la vie.

  • 1 http://fr.forumviesmobiles.org/

15Ce changement peut s’interpréter comme un indicateur de la transformation de l’habiter contemporain. Dans un contexte de société à individus mobiles, marqué à la fois par une place de plus en plus centrale de l’individu et la montée de la mobilité sous toutes ses formes, la mobilité quotidienne est en pleine transition, au point que certains parlent de transition mobilitaire (Forum Vie Mobile1) ou de nouvelle frontière pour la sociologie (Urry, 2005). A l’échelle des individus comme des espaces périurbains, ces changements de comportement et de modes de transport forment un signal faible mais réel, traduisant l’évolution constante des modes de vie et des modes d’habiter.

Les facteurs d’émergence de l’innovation

16Comment l’innovation en matière de mobilité émerge-t-elle dans les espaces périurbains ? Cette innovation opère par l’action concomitante et croisée d’un faisceau de contraintes et de démarches positives et volontaires. Le faisceau des contraintes est en partie spécifique aux campagnes périurbaines et concerne à la fois les contraintes financières induites par le renchérissement du coût de la mobilité et les contraintes liées à la nature de l’espace dans lequel les individus résident. Mais l’adhésion à des valeurs environnementales et la volonté d’une action à sa propre échelle poussent également certains individus à changer leurs habitudes dans une démarche plus réflexive. Dans les deux cas, l’expérience de la mobilité est confrontée à la réalité spatiale et temporelle dans laquelle baigne l’individu, permettant ou non la pérennité du changement de comportement.

Le rôle des contraintes économiques et financières

17L’innovation dans le domaine de la mobilité se fait souvent par contrainte plus que par choix. Les contraintes premières sont économiques et financières et sont d’ailleurs les plus efficaces. Comme les déplacements sont généralement effectués en automobile, le coût lié à la mobilité fluctue essentiellement selon les variations du prix des carburants. Dans les périodes de baisse ou de stagnation du prix de l’essence, les individus sont peu incités à changer de comportement, sauf pour les nouveaux arrivants qui ont généralement sous-estimé la charge engendrée par la mobilité (Baudelle et al., 2004), coût du carburant, des assurances, de l’achat d’un second véhicule ou de l’entretien de plusieurs véhicules. Cette contrainte peut aussi fonctionner à l’occasion d’un changement dans la composition du ménage, par exemple si un des enfants rentre dans l’enseignement supérieur. L’arbitrage peut alors être de partager le ou les véhicules, de mettre en place des formes complexes de covoiturage internes à la famille ou de chercher des solutions alternatives à la solution « naturelle » qui serait celle de la mobilité automobile autonome de l’étudiant.

18Ces contraintes financières sont beaucoup plus efficaces en période de forte augmentation des prix des carburants. Le budget transport croît fortement et provoque une pression importante sur des budgets des ménages déjà tendus en raison du remboursement des prêts à l’accession à la propriété. De nombreux couples, notamment parmi les néo-arrivants, sont endettés à un niveau proche du maximum légal de 30%. Cette tension sur les budgets peut être si forte qu’elle conduit à des situations de surendettement cachées ou remet en cause le projet et l’équilibre familial, avec par exemple des interrogations sur « l’utilité » du travail de la femme (sous-entendu la marge qui reste après avoir enlevé les frais de transport et de garde des enfants). Les choix qui sont faits s’opèrent souvent au détriment de la situation ou de la carrière professionnelle de la conjointe (Cailly et Dodier, 2007). Une autre possibilité est de changer les pratiques de mobilité, en mettant en place du covoiturage interne à la famille, parfois en acceptant des contraintes très importantes, qu’elles soient temporelles (horaires très décalés imposant des temps d’attente dans le véhicule) ou spatiales (localisation différente des lieux de travail ou des autres lieux fréquentés obligeant à des parcours très longs).

19Ces contraintes économiques sont manifestement les plus efficaces et il est tentant pour les politiques publiques de jouer sur ce facteur, mais il faut bien comprendre que cela touche de façon extrêmement forte la qualité de vie et l’équilibre des personnes et des couples concernés. Les habitants des campagnes périurbaines se retrouvent au cœur d’un triple-étau économique, social et symbolique (Jouffe et Belton-Chevallier, 2014) qui ne leur donne qu’une marge de manœuvre très relative.

L’adhésion à des valeurs écologiques

20En face de ces contraintes matérielles fortes, figurent des aspects beaucoup plus symboliques, tournant autour des normes et des représentations et notamment de l’adhésion à des valeurs écologiques. L’image des habitants des espaces périurbains est de ce point de vue particulièrement trouble. D’un côté, certains considèrent qu’habiter dans les espaces périurbains est un choix de mise à l’écart dans une démarche très individualiste (Lévy, 2012), lorsque d’autres sont plus pondérés et montrent très bien que ce n’est qu’une question de manière d’aborder la question périurbaine (Vanier, 2012). En fait, il ne faut pas raisonner en termes d’archétype unique dans les espaces ruraux périurbains. De nombreux auteurs ont démontré à la fois la diversité des situations spatiales et sociales, même dans un contexte unique (Berger, 2004, pour l’Île-de-France), et l’extrême diversité des habitants des espaces périurbains tant sur le plan socio-économique que sociodémographique (Cailly et Dodier, 2007).

21En termes d’adhésion à des valeurs et notamment aux valeurs environnementales et écologiques, la diversité des postures est encore plus marquée qu’au niveau de la composition sociale. Dans le même lotissement semblant homogène vont se côtoyer de véritables aficionados de l’automobile et des personnes ayant une véritable aversion pour l’automobile au nom de l’adhésion à des valeurs environnementales. Les individus avec des postures moins fermes oscillent entre ces deux pôles, au gré de rencontres, d’échanges avec les voisins, mais aussi en fonction des contraintes financières décrites plus tôt.

22L’adhésion à des valeurs environnementales ne joue donc pas de façon binaire, mais comme un terreau plus ou moins propice à l’adoption de certaines formes d’innovations. Des personnes qui sont arrivées dans les espaces périurbains, pour « mettre les enfants au vert », pour « cultiver un jardin potager » ou « profiter d’un environnement préservé » (Dodier et al., 2012), sans forcément avoir une conscience militante ou écologique très ferme, vont progressivement se poser des questions sur leurs pratiques. Le passage à l’acte est difficile face à la force des routines quotidiennes, particulièrement dans le domaine des mobilités (Belton-Chevallier et Pradel, 2010). Un aléa ou la volonté de faire évoluer les choses à sa petite échelle finissent par être des vecteurs de ce changement. Il faut bien voir cependant que cette volonté se traduit souvent, pour les habitants des campagnes périurbaines, par l’adoption de modes de culture « bio » dans les jardins, par l’isolation de la maison ou la modération énergétique dans l’habitat plus que par des changements dans sa mobilité quotidienne.

23Les valeurs de partage jouent également un rôle non négligeable. Certains individus sont arrivés dans ces espaces périurbains avec une image idéalisée du village, de la campagne, notamment en matière de relations interpersonnelles (interconnaissance, solidarité, etc.). Même si la réalité sociale est souvent beaucoup plus atone, participer à l’innovation en matière de mobilité devient une manière de réactiver le mythe du village. L’économie du partage, parfois perçue comme la seule alternative crédible dans un monde capitaliste, est un vecteur efficace de recours aux ressources territoriales locales et de diffusion de nouvelles formes de mobilités, notamment le covoiturage, même si seule une minorité d’habitants est concernée.

En retour, des contraintes d’efficience

24Face à ce faisceau double de contraintes financières et de volonté d’arborer des valeurs écologiques ou alternatives dans ses comportements au quotidien, s’exercent des contraintes d’efficience. Ces contraintes sont de deux ordres : la contrainte topographique et la contrainte topologique.

25La contrainte topographique est liée à la nature matérielle des campagnes périurbaines. Les distances importantes rendent l’usage de certains modes de transport assez peu efficaces. C’est l’exemple du vélo, même si dans notre échantillon on peut trouver des personnes résidant sur les versants des massifs de Belledonne ou de la Chartreuse près de Grenoble qui vont au travail en utilisant le vélo malgré des pentes importantes. Inversement, le fait que ces communes périurbaines de montagne autour de Grenoble n’aient qu’une seule route d’accès autorise l’usage de l’auto-stop en confiance (c’est forcément quelqu’un qui habite dans le village desservi) au point que certaines personnes considèrent comme anormal le fait que plus de deux véhicules passent sans vous prendre à l’endroit habituel (l’amorce de la route de montagne). Dans les espaces plus maillés ou associés à de l’insécurité, comme autour d’Aix-en-Provence, l’auto-stop ne fonctionne guère. L’idée du danger en vélo est aussi associée à la matérialité de l’espace : l’existence de petites routes calmes ou de pistes cyclables permet de limiter le risque associé à ce mode de transport.

26Par ailleurs, il existe aussi une contrainte topologique forte. Il faut nécessairement partager un itinéraire ou un segment d’itinéraire pour que le covoiturage soit durable dans le temps. Cette contrainte topologique est parfois difficile à comprendre ou à percevoir pour les individus, car elle est moins facile à cerner et à verbaliser. Ce sont les moyens modernes de communication immédiate, le téléphone portable en particulier, qui ont permis une plus grande marge de manœuvre dans l’harmonisation des agendas. Dans les années 1980, le covoiturage existait mais restait parfois difficile à mettre en œuvre en cas de modification soudaine des emplois du temps journaliers. Il fallait systématiquement se coordonner de visu le matin, programmer les déplacements, les lieux de rendez-vous et les horaires de façon très stricte, et tout aléa prenait des proportions importantes (le stress des parents laissant leurs enfants attendre le long d’une voie à grande circulation…). Les NTIC ont rendu possibles des variations constantes des emplois du temps des différents individus concernés, sans affecter l’efficience topologique du covoiturage. Cela a également autorisé un élargissement du cercle de covoitureurs au-delà des proches, aux voisins, aux collègues de bureau, etc. Le téléphone portable permet de savoir combien de temps on va attendre, où on va attendre, et l’augmentation de cette pratique s’est traduite par de nombreux parkings de covoiturage informels, qui rendent eux-mêmes plus facile la pratique du covoiturage par la multiplication des lieux de rendez-vous.

27La confrontation à l’efficience topographique et topologique explique que de nombreuses personnes expérimentent des formes alternatives de mobilité, mais y renoncent au bout d’un certain temps en argumentant sur la fatigue, physique ou mentale (Ehrenberg, 1998). L’effort demandé pour adopter d’autres modes de mobilité est si fort qu’il finit par remettre en cause le confort spatial associé à la localisation résidentielle dans les campagnes périurbaines. La résistance à l’innovation est également le fait de personnes qui sont paradoxalement trop dans l’immédiateté, dans le changement constant de registre d’activité, et qui souffrent de trop de mobilité pour pouvoir la transformer en un temps utile. Ce paradoxe est essentiel pour comprendre les freins à la généralisation du changement, les difficultés temporelles de l’individu hypermoderne (Allemand et al., 2012), très relatives dans le fond, étant généralement mises en avant pour justifier le fait de garder ses « mauvaises habitudes » alors que la personne est bien consciente que ce sont des routines inadéquates. Ces aspects ne sont pas spécifiques aux espaces du périurbain lointain, mais y sont exacerbés par la nature même, très discontinue, de l’espace social.

28L’ensemble de ces aspects forme un système complexe de contraintes, d’incitations et de confrontation à la réalité matérielle ou symbolique de l’espace qui déclenchent (ou non !) l’innovation en matière de mobilité.

Les acteurs de la diffusion de ces nouveaux comportements

29Adopter de nouveaux comportements de mobilité est une question individuelle de perméabilité aux contraintes et aux facteurs positifs. La progression de ces innovations dans un territoire donné est également liée à la structuration sociale locale et en particulier à l’existence ou non de pionniers, d’expérimentateurs de la mobilité. Leurs initiatives sont relayées par d’autres personnes moins militantes, avant de toucher l’ensemble du corps social, sauf les rétifs au changement. Même si les politiques publiques jouent un rôle, il reste faible dans l’amorce des modifications de comportement mais devient beaucoup plus important dans l’accompagnement du changement.

Pionniers, expérimentateurs et autres acteurs individuels

30Quels sont les acteurs de l’innovation dans la mobilité ? Les premiers travaux (Barthes, 2009) ont considéré qu’il existait des pionniers de la mobilité. L’image du militant qui va au travail en vélo pour montrer l’exemple, ou qui monte un site internet pour favoriser le covoiturage est souvent présente dans les discours médiatiques. Mais dans les territoires que nous avons investigués, cette figure est peu fréquente et est plutôt remplacée par de simples expérimentateurs qui ne se sentent pas investis d’une mission mais pensent d’abord à leur propre vie. Ce sont simplement des gens qui expérimentent de façon assez systématique toutes les possibilités de transport afin de trouver la meilleure manière d’être mobile, celle qui leur permet d’équilibrer les contraintes et leur posture éthique (Feidel et al., 2014). Pour la diffusion du covoiturage ou de la pratique des transports en commun, leur exemple semble plus efficace que certaines formes de militantisme. En effet, leur discours est pragmatique, fondé sur le mode de vie concret, le côté pratique de telle façon d’être mobile, le gain économique obtenu, ou encore sur le plaisir de partager des moments de mobilité avec d’autres personnes. Ce discours se propage dans l’ensemble du milieu social local par des échanges qui ressemblent plus à des interrelations classiques qu’à une situation où l’un des interlocuteurs essaie de convaincre l’autre. Leurs voisins, leurs collègues de travail, leurs proches, les parents des copains de leurs enfants, ont ainsi les clefs pour à leur tour changer de comportement, même si la décision finale reste personnelle. Il est possible que dans les lieux où le changement se propage plus rapidement, en particulier dans les espaces périurbains montagnards autour de Grenoble, il y ait eu des pionniers de type « militant » dans un premier temps, mais c’est bien la densité des simples expérimentateurs qui détermine les différenciations territoriales.

31Dans ces espaces touchés par la diffusion du changement, d’autres personnes qui n’ont donc pas du tout la fibre militante participent à la diffusion de nouvelles manières d’être mobiles. Une fois que votre voisin ou un parent d’élève de l’école, pourtant a priori peu disposé par son univers idéologique ou professionnel à faire du covoiturage ou du vélo, propose son exemple, la société locale devient plus perméable à des changements de comportements. Il s’agit sans doute d’un préalable à une généralisation des transformations dans les comportements de mobilité, à condition que les politiques publiques prennent le relai des initiatives citoyennes.

32A contrario, dans les espaces peu marqués par l’innovation en matière de mobilité, la forte représentation du groupe social des rétifs à l’innovation contribue à bloquer la diffusion des nouveaux comportements. La composition sociale est un facteur explicatif important, le rôle de l’âge n’étant pas négligeable dans l’incapacité à modifier les routines comportementales, sauf au moment de la fin de la vie active. Les valeurs affectées à la mobilité (Lannoy et Ramadier, 2007) et à l’automobile, ou aux sports mécaniques en général, la distance affichée à l’égard de concepts comme ceux du développement durable ou de la modération énergétique, ou encore des postures et des modes de vie très individualistes, sont plus présents dans certains contextes territoriaux, en particulier autour d’Aix-en-Provence. Dans ce cas, des personnes indécises franchissent plus difficilement le pas, même en cas de contrainte financière forte, ou le font de façon plus temporaire, reprenant les comportements habituels dès que le coût du carburant diminue ou que la situation familiale ou professionnelle s’améliore. A travers ces comportements de mobilité, c’est leur statut social vis-à-vis de leurs proches ou de leurs voisins qui se joue. L’alchimie sociale par laquelle se diffusent ou non les innovations en matière de comportement est donc souvent délicate à percevoir.

Des politiques publiques discrètes

33A partir de ces constats, il est tentant pour les pouvoirs publics de jouer sur les contraintes et les incitations, en ayant comme objectif d’infléchir le fonctionnement de la sphère socio-relationnelle. Dans les territoires observés, les politiques publiques en matière de mobilité sont de plusieurs natures. Tout d’abord, il existe un rôle habituel et bien intégré par les collectivités territoriales qui est de favoriser les transports en commun, en considérant que c’est à telle ou telle maille territoriale de prendre des initiatives en ce sens : l’échelle communale pour les déplacements des enfants de l’école primaire, intercommunale pour les déplacements internes à l’agglomération où à l’échelle du bassin de proximité, départementale pour les liaisons entre périurbain lointain et ville-centre et régionale pour les TER. Or, ce qui pose problème est l’articulation entre ces différentes politiques, avec des horaires qui ne sont que trop rarement coordonnés, des tracés de ligne ignorant parfois les lieux de transfert modal, etc. Ces critiques sont le fruit d’une expérience concrète des personnes interviewées, qui peut les conduire à renoncer à utiliser les transports en commun.

34En matière de covoiturage, le rôle des politiques publiques est à la fois discret et peu pertinent. Tout d’abord, ces politiques publiques ne jurent que par le covoiturage « formel », celui qui passe par un site institutionnel ou par des lieux institutionnalisés, alors que l’essentiel de la pratique se fait selon d’autres modalités beaucoup moins visibles et mesurables. Ensuite, les initiatives prises sont souvent en décalage, parfois même en concurrence, avec les actions qui partent des habitants, comme dans l’exemple d’un site internet de covoiturage conçu par un particulier. Inversement, lorsque les politiques publiques concourent à l’aménagement des lieux de pratique avérée du covoiturage, elles jouent un véritable rôle de relai, voire contribuent à amplifier le processus de changement. Par exemple, au nord d’Aix-en-Provence, un lieu de stationnement plus ou moins sauvage autour d’un rond-point d’accès à l’autoroute A51 a été institutionnalisé en aménageant un grand parking, en créant un arrêt pour le car interurbain, en goudronnant et sécurisant les voies d’accès et les accès piétonniers et cyclistes. L’aménagement a renforcé les pratiques au point qu’un nouveau parking sauvage s’est créé spontanément de l’autre côté de la voie rapide et qu’il faudrait désormais agrandir le lieu de stationnement aménagé, augmenter la desserte par les cars interurbains et sécuriser le franchissement de la chaussée.

35Dans les campagnes périurbaines, le discours politique concernant la transition énergétique passe souvent sous silence la question de la mobilité pour se concentrer sur la question de l’habitat (Cacciari et al., 2014). Il s’agit là d’un hiatus entre les pratiques et les politiques publiques, voire d’un oubli volontaire : considère-t-on a priori qu’avoir un discours sur la mobilité individuelle serait prendre un risque politique trop important ? Au final, ces politiques publiques ne jouent qu’un rôle relativement marginal dans la dynamique du changement.

Conclusion

36Bien que prenant la forme de signaux faibles, d’innovations qui ne sont généralement que la réactivation de manières d’être mobile un peu oubliées, les changements en matière de mobilité sont bien réels, même au sein d’un type d’espace a priori peu favorable à l’émergence de nouveaux comportements. Face à la force des routines quotidiennes, la survenue d’un aléa ou d’un évènement qui sort de l’ordinaire ou bien une réflexion éthique individuelle, sont les facteurs déclenchant du recours au covoiturage, à l’utilisation des transports en commun, de la marche ou du vélo, ou à des modifications profondes des arts de faire (De Certeau, 1990) dans la mobilité. Deux principaux apports émergent de l’observation de ces nouvelles manières d’être mobile. Le premier concerne les modes d’habiter dans leur globalité et est en partie spécifique aux campagnes périurbaines, comme condition de leur habitabilité. Le second concerne la nature même de la transition énergétique, qui n’est pas qu’une question d’évolution plus ou moins rapide du mix énergétique, mais prend aussi la forme de changements par le « bas » des comportements liés à l’énergie.

37Ces formes de mobilité peuvent en effet être d’abord saisies comme de nouvelles compétences développées par les individus résidant dans les espaces périurbains afin de continuer à habiter, au sens le plus fort du terme, dans des campagnes non dénuées de ressources sociales et territoriales. Face à la montée des coûts de transport quotidien, face à la critique urbanistique, sociale et environnementale de leur lieu de résidence, les individus développent de véritables intelligences du quotidien (Massot, 2010). Cela fonctionne moins comme une simple compensation vis-à-vis d’une empreinte écologique trop marquée, que comme une tentative d’adéquation entre les capacités financières, les valeurs internes et la réalité des comportements au quotidien. Le positionnement éthique de l’individu, qui varie clairement en fonction du contexte social et spatial dans lequel il évolue, rend nécessaire des ajustements progressifs dans la manière de vivre l’espace social et spatial. A ce titre, les campagnes périurbaines ne sont pas seulement le refuge de l’individualisme exacerbé ou le lieu du triomphe de la vitesse automobile, ce sont aussi des territoires d’expérimentation sociale afin de les rendre les plus durables possible. Cette adaptation est indispensable pour que ces campagnes périurbaines soient « habitables », au sens non seulement d’un potentiel concret pour des vies individuelles recherchant le confort spatial, mais aussi au sens d’une condition pour une appropriation collective nécessaire à la vie en société.

38Les innovations dans la mobilité peuvent également être interprétées au prisme de la transition énergétique, définie comme « un ensemble de changements dans les manières de produire, de consommer et de penser l’énergie » (Cacciari et al., 2014, op.cit.). Pour les acteurs institutionnels et politiques de niveau national ou international, la transition énergétique apparait comme une nécessité économique et environnementale mais n’est souvent perçue que « par le haut », comme une politique à mettre en place dans le but de modifier le mix énergétique et d’assurer l’indépendance énergétique d’un territoire donné. L’émergence de ces comportements dans la mobilité et dans l’habiter contemporain, sont la preuve que la transition énergétique fonctionne aussi « par le bas ». Du point de vue des individus, qu’il s’agisse de se conformer aux nouvelles normes sociales par conviction ou par arrangement, la transition énergétique pousse à considérer l’énergie différemment, comme une ressource à préserver, à consommer modérément, ou à renouveler en participant à sa production (panneaux solaires). Les nouvelles formes de mobilité sont aussi un indice de l’émergence de modes d’action citoyenne inédits, très discrets mais efficaces si beaucoup de personnes les adoptent. Ce ne sont pour l’instant que des signaux faibles et donc fragiles : seul l’avenir nous dira si ce mouvement peut impacter réellement à la fois la transition énergétique et l’habitabilité des campagnes périurbaines.

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Notes

1 http://fr.forumviesmobiles.org/

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Pour citer cet article

Référence papier

Rodolphe Dodier, « Innover dans la mobilité : une nécessité pour rendre les campagnes périurbaines habitables ? », Géocarrefour, 90/4 | 2015, 297-306.

Référence électronique

Rodolphe Dodier, « Innover dans la mobilité : une nécessité pour rendre les campagnes périurbaines habitables ? », Géocarrefour [En ligne], 90/4 | 2015, mis en ligne le , consulté le 16 août 2017. URL : http://geocarrefour.revues.org/9996 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.9996

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Auteur

Rodolphe Dodier

Professeur des Universités UMR CNRS 7303 Telemme Université d’Aix-Marseille rodolphe.dodier@univ-amu.fr

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Droits d’auteur

© Géocarrefour

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