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Les projets d’électromobilité dans les territoires ruraux : l’appropriation d’une innovation entre continuité et changement

Electric mobility projects in rural territories : the appropriation of an innovation between continuity and change
Aude Cranois et Nacima Baron
p. 307-315

Résumés

L'article analyse les conditions d’appropriation de la mobilité électrique, du point de vue des collectivités rurales françaises. Le discours ambiant sur la transition énergétique est massivement mobilisé par des structures métropolitaines, mais l’électromobilité parait être plus difficile à prendre en main pour les petites collectivités et, de ce fait, elle est plus tardivement implantée dans les territoires ruraux. Dans le département de la Manche, les auteurs montrent le double visage du déploiement de la transition énergétique : d’un côté l'électromobilité est utilisée au profit de stratégies de conservation des positions institutionnelles héritées ; de l’autre certaines formes d’appropriation de l’électromobilité reconfigurent discrètement les cadres de production des politiques publiques d’aménagement rural.

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Texte intégral

Introduction

1La transition énergétique, ou la transition vers une économie décarbonée, sont des vocables largement diffusés qui expriment un mouvement collectif vers des pratiques qui intègrent les caractéristiques suivantes : une moindre quantité de gaz à effet de serre émise, une consommation des ménages et des entreprises à la fois maîtrisée en volume (Defeuilley, 2014, p. 3) et moins dépendante des énergies fossiles et l’essor de la part des énergies renouvelables dans la production (Sido et Le Dreaut, 2013, p. 7). Cette transition saisit le monde rural français (et notamment les espaces les plus éloignés des métropoles) selon des processus assez distincts de ceux qui affectent les grandes villes, pour des raisons multiples. La précarité énergétique des ménages ruraux est globalement forte, du fait d'une dépendance automobile marquée dans le profil des déplacements (Paul-Dubois-Taine, 2012). La diversification des profils socio-territoriaux (Mora, Riba et Hubert, 2012, p. 93 ; Pistre, 2012) des espaces ruraux, la fragmentation des pouvoirs, une certaine inertie des formes de gouvernance (Hilal et al., 2012) sont aussi des éléments qui influent sur les conditions d'une conduite du changement collectif. Dans l’espace rural, la transition suppose la mobilisation de programmes d’investissement ou le déploiement d’infrastructures coûteuses, portées par des institutions locales multiples, aux moyens financiers en général restreints.

2Pourtant la mobilité est, depuis longtemps déjà, un sujet essentiel des politiques publiques rurales, sujet sensible politiquement, économiquement et socialement. Les collectivités rurales sont prises dans le mouvement général favorisant le passage d’un système de déplacement largement dominé par l’automobile à un système de mobilité plus diversifié, plus économe, plus intermodal. Elles ont déjà, depuis une vingtaine d’années, déployé des efforts importants, mais aux effets finalement limités : lignes départementales de car, transport à la demande, expérimentations pilotes de véhicules et de services innovants (Paul-Dubois-Taine, 2012, p. 23). Depuis 2008, un mouvement en faveur du déploiement de l’électromobilité, sous toutes ses formes, semble engagé en France, notamment par l’Etat. L’électromobilité regroupe les véhicules à traction électrique (voiture, mais aussi vélo à assistance électrique, deux roues, ou même bus) et, plus largement, les composantes nécessaires à l’émergence d’un sous-système de mobilité, comme l’infrastructure de recharge, l’infostructure et les services de mobilité associés. La réflexion porte justement sur les modalités de la mobilité électrique au sein des systèmes existants. Comment les acteurs institutionnels se saisissent-ils des instruments d’incitation liés à l’électromobilité ? Comment caractériser les processus d’appropriation de cet objet sociotechnique ? Peut-on caractériser ce mouvement de prise en main comme une forme de changement ?

3Le théâtre d’investigation s’inscrit dans le département de la Manche, pour deux raisons. En premier lieu, ce territoire « très » rural (31% des communes se situent en dehors d’une influence urbaine) est relativement peuplé (84 habitants au km², INSEE, juillet 2012). La distribution géographique du peuplement s’organise sur une série de bourgs entourés de villages et de hameaux. Sachant que la plupart des déplacements s'effectuent selon des bassins de vie assez proches (INSEE, 2005), cette répartition humaine et résidentielle n’est pas incompatible avec l’utilisation potentielle, pour une part importante de la population, d’un véhicule disposant d'une autonomie de moins de 150 km (Sadeghian, 2013, p. 23). En second lieu, la Manche accueille plusieurs équipements industriels en lien avec la production d’électricité (la centrale nucléaire de Flamanville avec l’EPR en construction et l’usine de retraitement des déchets nucléaires de la Hague). Ici, les acteurs publics travaillent depuis longtemps avec les acteurs énergétiques (Zonabend, 1989) et ils peuvent - ou non - accorder, du fait de cette proximité, un intérêt plus important à l’électromobilité. Pour comprendre comment ces deux facteurs pèsent ou non sur l’appropriation politique de l’électromobilité par les acteurs institutionnels ruraux, une observation a été menée durant deux années. Une vingtaine de responsables liés aux projets d'électromobilité dans le département de la Manche ont été interviewés.

4La première partie de l’article reprend les concepts et la méthode de recherche utilisés pour comprendre la construction des projets d’électromobilité. La deuxième partie propose une analyse du projet de déploiement des bornes de recharge porté par le Syndicat des Energies de la Manche, tandis que la troisième partie se penche sur le foisonnement de petits projets liés à l’électromobilité dans le département. Enfin, la quatrième partie questionne l’innovation dont ces nouveaux projets sont porteurs, mettant en avant que certaines formes d’appropriation de l’électromobilité reconfigurent discrètement les cadres de production des politiques publiques d’aménagement rural.

L’appropriation comme processus de construction locale de la mobilité électrique

5L’émergence de l’électromobilité (via celle de ses différentes composantes techniques) dans les territoires peut être envisagée comme le produit d’interactions localisées entre acteurs. Au niveau local, la mobilité électrique suppose un ensemble d’opérations techniques qui engagent la création d’un « sous-système » de mobilité (Sadeghian, 2013, p. 23). Il convient de diffuser l’usage des véhicules, de déployer l’infrastructure de recharge et de construire, parallèlement, toute une « infostructure » (diffuser des cartes de l'implantation des bornes, garantir une interopérabilité, etc.) voire des services de mobilité (location de véhicules, autopartage, etc.). Ce macroprojet implique la collaboration des ménages, des acteurs économiques et de tous les niveaux institutionnels locaux. Au-delà des instruments nationaux d’incitation, son développement dépend d’une construction collective de l’objet sociotechnique, via l’implication et l’interaction de nombreux acteurs (Hassenteufel, 2011, p. 116). A partir de leur positionnement institutionnel et de leur cadre stratégique, ceux-ci vont définir le domaine de pertinence de l’électromobilité (x2016-09-20T14:37:00xPostel-Vinay, 2009 ; Shadeghian, 2013). Aussi, cet objet d'action publique est-il susceptible de prendre diverses formes en fonction des intérêts et des stratégies des acteurs, ou des besoins du territoire.

6De ce point de vue, le développement de la mobilité électrique n’est pas uniquement le résultat d’une logique « descendante » des politiques publiques liées à la transition énergétique le long des niveaux institutionnels (de l’Etat à la commune). Il est également le produit de démarches ascendantes. Par exemple, le déploiement des bornes de recharges, voulu par l’Etat, passe nécessairement par les communes et groupement de communes compétents. Ainsi, la construction collective de l’action publique d’électromobilité relève d’un processus d’appropriation. En effet, il s’agit de l’introduction d'une nouveauté, qui nécessite une adaptation, une création de sens, une « intégration dans un milieu social » (Alter, 2002). Une phase particulière du processus de construction d’un objet technique, celle où il prend forme et où il est intégré au système territorial, est étudiée. De plus, l’introduction d’une innovation nécessite des apprentissages, l’acquisition de compétences (Béhar, 2012) pour apprivoiser les techniques et maîtriser les risques. Dans cette dynamique peuvent survenir des conflits, des controverses, mais aussi des phases de compromis et d’intéressement (Callon, Latour, Akrich, 1988) entre acteurs autour du projet local qui contribuent à façonner la nouveauté. La diffusion de ce nouvel objet d’action publique nécessite donc de passer par une démarche ouverte et collective.

7Pour comprendre les dimensions de cette appropriation, nous avons mené plus de 30 entretiens avec des acteurs concernés par les questions de mobilité dans la Manche, tels que les collectivités locales (le Conseil régional, le Conseil départemental, plusieurs intercommunalités, ou les communes), mais aussi des associations locales, des Parcs Naturels Régionaux ou des Pays. L’objectif est de saisir leurs visions de l’électromobilité et de recenser les éventuels projets en cours ou en réflexion. Ensuite, nous avons suivi la construction de plusieurs projets via des entretiens ; ainsi du déploiement des bornes de recharge par le Syndicat des Energies de la Manche ; ainsi des initiatives locales de location de vélos à assistance électrique (à Coutances, dans le PNR Normandie Maine, de l’association L’étape) ou du projet Energie Hydro Data 2020 porté par le Conseil Départemental de la Manche.

Le déploiement des bornes de recharge électriques : un épisode de plus dans l'histoire politique de l'électrification rurale ?

Les syndicats d'électrification, dépositaires ambigus des intérêts énergétiques des communes rurales

8Le Syndicat Départemental des Energies de la Manche (SDEM 50), structure intercommunale, constitue l’autorité organisatrice de la distribution de l’énergie. Il porte également la maîtrise d’ouvrage pour les travaux sur les réseaux de distribution d’électricité. Son action s’inscrit au cœur de l’histoire de l’électrification rurale (Bouvier, 2005). Aujourd’hui, il s’implique très activement dans l’implantation de bornes de recharge. Le volontarisme avec lequel cette structure s'engage au nom de sa position d’« acteur traditionnel de l’énergie » nous paraît illustrer plusieurs tensions dans la notion d’appropriation politique de l’innovation.

9Pour comprendre ces tensions, il faut expliquer dans un premier point le contexte de marginalisation relative, puis de retour au centre du jeu politique, des syndicats chargés de la distribution de l’électricité dans les territoires ruraux. Dans la première moitié du XXe siècle, l’électricité s'est diffusée (Berthonet, 2003, p. 197) grâce à l’appui de sociétés de distribution privées peu intéressées de couvrir des zones non urbaines, donc peu rentables. Des aides étatiques pour l’électrification rurale ont été instaurées (1920, 1923) et, en parallèle, les communes rurales se sont regroupées en syndicats d’électrification intercommunaux pour peser davantage face aux sociétés de distribution (Bouneau, 2006, p. 85). Dans la Manche, 35 syndicats de communes ont été créés entre 1927 et 1935. Ils se sont affiliés à la FNCCR (Fédération Nationale des Collectivités Concédantes et Régies) en 1934. Après la création d'EDF en 1948, les positionnements respectifs et les compétences se sont stabilisés entre les syndicats locaux, représentés par la FNCCR, l’Etat et EDF. Après bien des évolutions, cet équilibre a été rompu à partir des années 1990 (Poupeau, 2000, p. 9) sous l’effet notamment de la libéralisation du secteur de l’énergie, de la décentralisation et des évolutions de l’intercommunalité. Aujourd’hui, le paysage institutionnel de la gouvernance électrique locale est bien plus complexe qu’à l'époque où le Syndicat portait la parole des communes devant un opérateur historique et un Etat centralisé. Le nombre de partenaires s’est démultiplié : plusieurs entreprises de distribution et de réseau, des agences (comme l’ADEME), des associations d’élus, etc.

10Dans la Manche, l’électromobilité est, pour le SDEM, un vecteur essentiel d’une stratégie de repositionnement, ou de reconquête de légitimité institutionnelle. Le syndicat n’a cessé d’élargir sa palette de compétences depuis quelques années : maîtrise d’ouvrage des travaux sur les réseaux de distribution d’électricité, réseaux d’éclairage public, distribution du gaz et de chaleur... puis, en 2014, il adopte la compétence liée à l’implantation et à la gestion des infrastructures de recharge des véhicules électriques. Il se positionne ainsi comme expert départemental sur les questions énergétiques (production, distribution).

Justifier des compétences techniques par des discours politiques : l'enjeu des "bornes de recharge"

11L'adoption de cette nouvelle compétence correspond clairement à une volonté de renforcement de la présence institutionnelle du SDEM, dans un système où les acteurs se sont démultipliés (Bouvier, 2005) et où les collectivités locales les plus petites mais aussi des acteurs associatifs ou des entreprises lancent des projets (énergies renouvelables, méthanisation, maîtrise de l’énergie). Le projet de déploiement de bornes de recharge s'appuie sur la remobilisation d'un argumentaire ancien : l'égalité entre espaces urbains et ruraux.

12En effet, un débat façonne une partie des stratégies et des positionnements autour de la mutation des systèmes énergétiques (Bouvier, 2005, p. 201). D’un côté, des acteurs, tels que la FNCCR sont pour le maintien d’une solidarité entre territoires urbains et ruraux. Dans un communiqué du 18 novembre 2013, la FNCCR affirme que la distribution de l’électricité est « stratégique » et qu'une évolution de la gouvernance énergétique doit prendre soin d’éviter les « fractures territoriales », via des concessions à l’échelle départementale qui relient urbain et rural. De l’autre côté, les partisans d’une plus grande décentralisation de la gestion de l’énergie (Poupeau, 2004, p. 89) veulent créer des structures œuvrant au profit des territoires urbains et des régions (Bouvier, 2005, p. 201). Selon eux, les acteurs locaux peuvent devenir des acteurs importants de la transition énergétique, en produisant et en consommant leur propre énergie locale. Ainsi, chacun développe une stratégie pour protéger ses intérêts dans un contexte mouvant qui remet en question les modes historiques de régulation (Poupeau, 2013, p. 76).

13Le Syndicat d’électrification de la Manche et, plus largement, la FNCCR, s’appuient sur des valeurs traditionnelles : l’égalité de traitement territorial et la notion de service public. Arguant du « retard » de développement des réseaux d’électricité dans le monde rural, il se positionne comme un acteur volontariste, qui prend des initiatives. Après avoir mené, il y a soixante ans, la diffusion de l’électricité dans la plus petite ferme, il réutilise, aujourd’hui, l’argument de la couverture totale du territoire. Il souhaite faire en sorte qu’aucun point du département ne soit situé à plus de 20 à 30 km d’une borne (carte 1), afin que les villes ne soient pas nécessairement favorisées dans la marche vers une mobilité plus propre. S’appuyer sur la maille départementale serait la garantie, selon la FNCCR, d’une gestion de proximité d’un service public.

14Ainsi, l’enjeu du développement de l’électromobilité, innovation technologique, est pris en main par une institution inscrite de longue date dans le système d’acteurs locaux et qui agit à la fois à l’échelle départementale (le SDEM dans la Manche) et nationale (la FNCCR, face à ses interlocuteurs comme EDF ou l’ADEME) pour préserver un positionnement institutionnel. Le déploiement des bornes de recharge serait une nouvelle compétence « naturelle », ou en tout cas justifiée par l’ancrage historique du SDEM (il connaît bien le territoire et les élus) et par ses compétences éprouvées en distribution électrique, face aux opérateurs administratifs et aux grandes entreprises.

L’électromobilité comme pari politique incertain : entre montage technique et réassurance institutionnelle

15Le pari du SDEM est audacieux car de nombreuses incertitudes planent sur les projets d’électromobilité et la notion de compétence « électromobilité » est elle-même discutable. En effet, le processus décisionnel ne relève pas d’un acteur mais est plutôt le résultat d’interactions entre de nombreux intervenants : les constructeurs de bornes et d’automobiles, les élus et leurs groupements énergétiques, les différents niveaux de collectivités, l’Etat. En outre, la compétence ne se développe pas une fois pour toutes mais s’active grâce à l’ouverture d’une « fenêtre d’opportunité » (Hassenteufel, 2011, p. 60) et elle connaît, dans le temps, des coups d’accélérateur et de frein. C’est à l’occasion de l’Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI) de l’ADEME (ouvert le 10 janvier 2013 et prolongé jusqu'à la fin 2015) subventionnant jusqu’à 50 % les coûts de l’infrastructure de charge que les réalignements politiques se sont réalisés dans la Manche. Le SDEM assume une grosse part des risques : technique (quelle interopérabilité ?), financier (quel modèle économique ?), logistique. N’étant pas spécialiste des déplacements, la structure est difficilement en mesure de répartir les bornes de manière optimale. Enfin, un flou d’ordre politique subsiste autour de la réforme territoriale et des nouvelles attributions concernant les politiques énergétiques. Le processus de décision s’apparente, ici, à une « anarchie organisée » (selon x2016-09-20T14:37:00xCohen, March et Olsen, 1972), à un processus décisionnel issu de tâtonnements successifs, entre de nombreux acteurs, inégalement impliqués (Hassenteufel, 2011, p. 70). Avec l’Appel à Manifestation d'Intérêt, le SDEM, la collectivité départementale et l’ADEME enclenchent un processus au travers duquel chacun, dans la relation contractuelle nouée avec les autres, tente de minimiser l'incertitude et de se réassurer quant à sa fonction propre.

Schéma 1. Les relations des acteurs autour du projet du SDEM 50

Schéma 1. Les relations des acteurs autour du projet du SDEM 50

16Le schéma 1 rend compte de l’action collective autour du projet d’électromobilité. Le SDEM est compétent pour le déploiement de l’infrastructure de charge et, pour ce faire, il s’appuie sur le Plan Climat-Energie Territorial du Conseil Départemental de la Manche qui préconise le développement des véhicules propres. Ainsi, les deux structures ont signé un partenariat autour de la réponse à l’AMI de l’ADEME, chacun contribuant pour partie au financement. Le Conseil Départemental apporte ses connaissances sur la mobilité pour dresser la carte de l'infrastructure, et le syndicat des énergies prend en charge l’installation et l’exploitation du réseau. Un accord est aussi noué avec ERDF pour mieux intégrer les problématiques des réseaux de distribution d’électricité. Le SDEM trouve un appui national grâce à la FNCCR qui, dans des débats nationaux du Grenelle, s’est positionnée pour que les syndicats d’énergies soient compétents juridiquement pour déployer et gérer les infrastructures de recharge des véhicules électriques. Le SDEM a accès au groupe de travail interne de la FNCCR sur ce sujet et gagne une légitimité nationale utile pour faire accepter son action localement. Le SDEM s’appuie aussi sur la structure voisine du Calvados (le SDEC), laquelle est déjà bénéficiaire du financement de l’ADEME pour les bornes de recharge, via un partage d’expérience. La chargée de mission mobilité de l’ADEME apparaît comme une interlocutrice centrale, donnant des conseils sur le montage du projet, avec pour objectif la cohérence de l’infrastructure avec les mobilités locales. Grâce à ces quatre légitimités clés (institutionnelle, technique, juridique, géographique), et à la dynamique locale créée autour du projet, le SDEM atteint son but en minimisant l’incertitude liée à l’adoption de l’innovation.

17A ce stade de la recherche, trois points clés se dégagent : le syndicat d’électrification, structure de gouvernance inscrite dans l’histoire longue des institutions rurales, n’est pas dépassé ou marginalisé par une innovation technologique comme l’électromobilité. Au contraire, il utilise ce dossier pour revenir dans le jeu, au prix d’une prise de risque liée à l’incertitude sur le niveau d’appropriation de ce sujet par les collectivités locales. Le syndicat utilise l’électromobilité moins comme une fin que comme un moyen, pour se positionner dans une gouvernance en voie de construction, en s’appuyant sur d’autres acteurs locaux. Enfin, l’innovation n'est pas, non plus, mise en avant dans l’argumentaire utilisé. L’électromobilité est plutôt envisagée comme inscrite dans la continuité d’un combat ancien, celui de l’égalité des territoires, discours d'autant plus efficace que les campagnes se sentent menacées de déclassement face à des ensembles urbains aux projets énergétiques ambitieux. L'appropriation peut ressortir à une démarche classique de l’action publique qui n’induit en rien une « conversion » des acteurs et des discours à de nouveaux référentiels, à de nouvelles valeurs, à de nouvelles pratiques politiques. Une deuxième étape du travail nous conduit à questionner la manière dont l’électromobilité s’installe concrètement dans des politiques locales du monde rural.

Une appropriation pragmatique : l’électromobilité déclinée dans les multiples domaines de l’aménagement rural

18La territorialisation de la politique nationale relative aux mobilités électriques dans les collectivités locales du département de la Manche procède principalement de deux moments et de deux perspectives. D’une part, la traduction des lignes directrices nationales dans la planification locale et d’autre part, la diffusion des actions dans une myriade de démarches locales.

Des instruments d’incitation pour le développement de l’électromobilité repris au niveau local

19Les politiques publiques nationales en faveur de la transition énergétique dans les territoires datent d’une quinzaine d'années en France. Ils s’appuient sur des documents de planification nationaux et régionaux (plans climats, SRCAE) et sur des mesures fiscales incitatives (Windisch et Leurent, 2011, p. 3-4).

Tableau 1 : Chronologie des dispositions en faveur de la mobilité électrique en France (cadre législatif et réglementaire)

Date

Loi, Texte, Evènement

Dispositions

2004

Plan Climat Français

Premier plan d’action pour diminuer les émissions de CO2, comptant 8 volets, dont un consacré aux « transports durables »

2005

Loi de programmation fixant les orientations de la politique énergétique.

Objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre par un facteur 4 en 2050 (par rapport au niveau de 1990), où « Facteur 4 »

Août 2009

Loi Grenelle 1

Mise en place du bonus/malus écologique sur l’achat de véhicules neufs ; renforcement du rôle des collectivités locales dans la mise en place de Plans Climat Energie Territoriaux

Octobre 2009

Plan national pour le développement des Véhicules électriques et hydrides rechargeables

14 actions, dont le soutien à la filière française, un soutien à la recherche, l’achat de véhicules électriques, des appels à projet sur la mobilité électrique, mesures pour organiser le déploiement du réseau de recharge.

2010

Loi Grenelle 2

- Compétence du déploiement et de l’entretien d’infrastructures de recharge pour les communes et leurs groupements (en cas de carence de l’initiative privée)

- Règles sur l’installation des bornes dans les stationnements de bâtiments collectifs de bureaux et d’habitations

- Les régions doivent élaborer un Schéma Régional Climat Air Energie

- les départements, communes et communautés de communes de plus de 50 000 habitants, les communautés urbaines doivent établir un Plan Climat Energie Territorial (PCET)

Juillet 2012

Plan Automobile

Soutien à la filière, mesures pour favoriser les innovations dans le domaine des véhicules propres, renforcement du bonus-malus écologique

2013

Appel à Manifestation d’Intérêt ADEME sur l’infrastructure de charge des véhicules électriques

Aide financière pour les projets de plus de 200 000 euros, avec un point de recharge pour 3 000 habitants.

2014

Loi sur le déploiement d’un réseau national de bornes de recharges

Exonère de redevance l’opérateur qui implantera les bornes de recharge si le projet a une dimension nationale

2015

Loi de transition énergétique pour la croissance verte (TECV)

Définition de critères pour les « véhicules à faibles émissions » qui pourront bénéficier de facilités de circulation et de stationnement (dont les véhicules électriques font partie) ; objectifs de déploiement de bornes de recharge et obligation de pré-équipement pour les parcs de stationnements neufs ou existants.

20Les deux lois du Grenelle de l’environnement (2009 et 2010) ont renforcé les dispositions relatives à l’électromobilité (tableau 1). Elles montrent deux faits importants. D’une part, les multiples instruments normatifs et les réglementations encouragent le déploiement de l’infrastructure (bornes de recharge) et l’achat de véhicules hybrides ou électriques. Ainsi les financements de l’ADEME sont pris en main par les collectivités, en respectant certains impératifs (nombre d’habitants concernés…). D’autre part, les outils se rapprochent des acteurs locaux, notamment avec les Plans Climat-Energie Territoriaux (PCET) (Angot, 2013). Ces instruments permettent un processus de construction collective assurant la traduction d’enjeux macro (la transition énergétique) au niveau micro (le développement du territoire). Les planifications développées à divers échelons territoriaux (région, département, pays, intercommunalité) ont d’abord contribué à renouveler les politiques de mobilité dans les espaces ruraux (réorganisation des réseaux de bus, location de vélo, autostop organisé, covoiturage) pour réduire leur dépendance à l’automobile (Cranois, 2013). Dans la foulée, l’électromobilité a été peu à peu incluse : ainsi, les PCET prévoient l’achat ou le développement des véhicules propres ou la location de vélos électriques, par exemple.

La mobilité électrique : une innovation à diffusion lente sans cesse renégociée localement

21Les entretiens réalisés avec les acteurs de la mobilité ou du développement local montrent que la mobilité électrique se déploie dans le département de la Manche via une pléiade de micro-actions. L’intégration des enjeux énergétiques et environnementaux par les territoires ruraux s’exerce via une diversité de supports d’entrée, en fonction de la logique d’action et des objectifs des acteurs du monde rural. Ainsi, pour certains, la mobilité électrique est un support de compétitivité qui peut offrir un nouveau débouché à l’industrie mécanique normande. Une agglomération qui abrite une entreprise de construction de vélos à assistance électrique propose ces véhicules à la location pour les habitants. Ailleurs, dans le sud de la Manche, une association soutient le développement de l’électromobilité comme une nécessité d’ordre social, et s’engage dans la location de deux-roues électriques (entre autres) pour renforcer l’accès à l’emploi ou à la formation des populations précaires. Un parc naturel régional loue des vélos à assistance électrique pour soutenir sa vision d’une ruralité accueillante pour les nouvelles populations et les touristes. L’appropriation de l’électromobilité se fait graduellement et de manière pragmatique. Les acteurs locaux l’intègrent progressivement dans leurs programmes d’action, souvent pour renforcer des mesures déjà existantes, sur la mise en valeur des paysages, sur le développement du tourisme ou encore sur la lutte contre les inégalités sociales. L’appropriation de ce nouvel objet sociotechnique s’effectue via une intégration aux enjeux locaux et mobilise une diversité d’acteurs (associations, collectivités locales ou encore parcs naturels régionaux).

22Faut-il réellement considérer la prise en main de l’électromobilité comme une innovation politique et territoriale ? Certes, du PCET aux décisions locales des élus bas-normands, l’électromobilité découle d’une traduction (Callon et al., 1988) qui implique un processus collectif (Alter, 2002), graduel, intensément négocié, adossé à une accumulation de microdécisions, toutes caractéristiques qui peuvent définir une innovation sociale et territoriale. Par ailleurs, dans quelle mesure les processus d’appropriation de l’électromobilité dans la Manche sont-ils des instruments de changement ?

Carte 1. Infrastructure de recharge et services de mobilité électrique dans le département de la Manche

Carte 1. Infrastructure de recharge et services de mobilité électrique dans le département de la Manche

(A. Cranois, 2015)

L’électromobilité, support d’un renouveau du développement rural ?

23L’accumulation des projets portés par les communes et leurs groupements dans la Manche montre combien la mobilité électrique s’inscrit autant dans un schéma de politique sectorielle (associant les acteurs de l’énergie et du transport) que dans un enjeu bien plus ambitieux d’innovation, de réinvention des territoires ruraux. D’un côté, l’électromobilité sert des stratégies de conservation de positions institutionnelles héritées ; de l’autre, certaines formes d’appropriation de l’électromobilité reconfigurent discrètement les cadres de production des politiques d’aménagement rural.

24L’électromobilité procède de la perpétuation d’un écosystème politico-industriel territorialisé. Elle peut être envisagée comme un élément de refondation structurelle de l’économie du département. Il a été souligné à quel point l’industrie électrique et nucléaire contribue à l’économie de la Manche. La conversion d’une part importante des déplacements automobiles « thermiques » en déplacements utilisant l’électricité constitue un enjeu stratégique qui s’articule avec des projets industriels structurants. Ainsi, le projet Energie Hydro Data 2020 est porté par le Conseil Général, le Conseil Régional de Basse-Normandie, les agglomérations de Cherbourg et Saint-Lô, mais aussi des entreprises locales (DCNS, AREVA…) et des acteurs de l’hydrogène. Cette initiative de recherche et d’investissement dans l’hydrogène est en lien avec la production d’énergie locale et avec les investissements dans les énergies marines renouvelables. Le département veut devenir un « démonstrateur territorial de l’économie de l’hydrogène » (document de présentation, février 2014). Ce programme vise à créer un écosystème local lié à la transition énergétique, faisant le lien entre la production, la consommation et la gestion intelligente des réseaux énergétiques, via l’hydrogène pour stocker le surplus d’énergie renouvelable. La première station de production et de distribution inaugurée en janvier 2015 approvisionne pour l’instant des véhicules du Conseil Général. Est ensuite envisagée la mise en place de bus, de vélos et de bateaux de pêche à hydrogène. La mobilité électrique est une parcelle de cet écosystème économique qui cherche à se renouveler et qui relance les acteurs industriels du territoire en les tournant davantage vers la mer. Ici, l’appropriation de la mobilité électrique se conjugue avec la consolidation des trajectoires existantes et avec des proximités politico-industrielles inscrites dans le département depuis le milieu du siècle dernier.

25Il est un autre domaine où l’électromobilité apparait comme un outil potentiel de réinvention territoriale : l’aménagement urbain. La Normandie est structurée par un maillage régulier de petites villes et de bourgs, la majorité des Bas Normands habitant dans des bassins de vie ruraux (Insee, décembre 2012), plus ou moins bien équipés en services de proximité. Cette organisation et la grande quantité de déplacements sur de petites distances autorise un recours assez massif au véhicule électrique (voiture ou vélo), que l’on pourrait articuler avec des services d’autopartage. Mais, en même temps, ces bourgs traversent une phase de rénovation profonde. Ils ont, pour la plupart, été détruits pendant les combats associés au débarquement de 1944 et reconstruits dans les années 1950. Aussi, le cadre urbain et architectural comme les infrastructures (la voirie, l'espace public) est-il à repenser. Ici, l’installation de bornes de recharge et la mise en service de services de location de vélos à assistance électrique croisent des réflexions sur l’équilibre des modes de transport dans l’espace public, sur le partage des offres de mobilité et sur l’accessibilité élargie des services. Ainsi, le projet de la ville de Valognes constitue un exemple d’appropriation de l’électromobilité qui s’intègre dans le projet de réaménagement de l’espace public. Il s’agit de donner à la place centrale, qui était avant tout un parking, davantage d’espace pour les modes doux, pour la rencontre et les activités citoyennes, et de créer une gare routière multimodale. Des bornes de recharge pour les véhicules électriques ont été intégrées à ces nouveaux espaces et à cet objectif de créer un nouvel équilibre des mobilités. La mobilité électrique pourrait participer d’une transformation dans la production d’espace urbain. Elle est en même temps un moyen de préserver un système très ancien d'imbrication de la petite ville dans son bassin, modèle bas normand par excellence illustré par D. Noin (1976, p. 44) : « les villes sont ici, très directement, héritières des marchés ruraux de naguère. C’est ce qui explique la régularité de la trame. Les marchés étaient disposés de façon à être accessibles à pied en un temps raisonnable ».

26Les projets en électromobilité dans le département de la Manche se situent également dans la perspective de la préservation du lien social, pour « refaire société ». Ainsi, les démarches de location ou de prêts de vélos à assistance électrique (par une commune ou une association) répondent prioritairement au maintien d’une solidarité générationnelle et sociale de proximité. Alors que les politiques en faveur du développement du vélo traditionnel sont presque inexistantes (sauf pour le cyclotourisme), le vélo à assistance électrique est décrit comme adapté aux distances à parcourir dans ces territoires, à l’âge de la population ou au relief. Il permet d’offrir un moyen de transport alternatif à la voiture (pour ceux qui en sont exclus notamment), adapté aux circulations locales et à la découverte de la nature. L’appropriation de l’électromobilité dans les communes rurales se fait sur le registre de la débrouille locale, de l’entraide, de l’échange de services et de liens entre personnes. A travers la mise à disposition de véhicules électriques, un pari sur le collectif est lancé, avec une dose d’audace et d’utopie, comme l’illustre à son échelle le bourg de Tinchebray. Cette commune de 2 800 habitants propose l’autopartage de deux voitures électriques (et davantage dans les mois qui viennent) pour offrir une solution de mobilité à ceux qui n’ont pas de voiture (même temporairement).

Conclusion

27La mobilité électrique est un enjeu de politique publique que les institutions locales du département de la Manche sont en train de s’approprier pleinement, au point d’en faire un support « multi-usage ». Les initiatives présentées sont en cours de déploiement (bornes de recharge, mobilité hydrogène) ou déjà en fonctionnement (location ou prêt de vélos à assistance électrique). Ces projets répondent à une stratégie d’adaptation des territoires ruraux aux enjeux nationaux. Toutefois, leur contenu s’inscrit dans un contexte très classique de lutte pour une position dominante, de maintien des avantages stratégiques acquis par les structures les plus ancrées, comme le Syndicat d’Energie.

28Deux visions du développement territorial se juxtaposent, visions qui passent chacune par une appropriation institutionnelle de l’électromobilité. Entre les programmes futuristes de recherche et d’expérimentation menés par les institutions régionales ou départementales et la modestie des actions locales, les projets d’électromobilité représentent les ferments d’une réinvention économique, territoriale et sociale très ambiguë. Avec Energie Hydro Data 2020, les intérêts de grands groupes alliés aux acteurs publics défendent un mode d’action compatible avec une société, une économie et un territoire fondés sur l’intégration dans des logiques métropolitaines et compétitives. A l’inverse, les petites communes mobilisant la mobilité électrique mettent en avant la sobriété, la baisse de consommation d’énergie et de déplacements, dans une approche relocalisée, privilégiant l’entraide et la proximité, des circuits courts au télétravail.

29Dans le tourbillon d’une réforme territoriale régionale et métropolitaine qui inquiète les niveaux les plus bas de la strate institutionnelle ainsi que les territoires les plus éloignés des pôles de richesse et de développement, l’électromobilité est plus qu'un mirage. Son appropriation met à jour des systèmes d’acteurs, permettant d’en (re)légitimer certains ou d’en faire émerger de nouveaux et de leur attribuer de nouvelles compétences. Elle s’intègre dans des aménagements nouveaux de l’espace public, en proposant de se substituer à l’automobile pour certains usages, mais aussi en participant d’une mise en valeur de la proximité. En somme, un enjeu ancré dans le présent bien plus qu'une innovation pour après-demain.

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Table des illustrations

Titre Schéma 1. Les relations des acteurs autour du projet du SDEM 50
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/9959/img-1.png
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Titre Carte 1. Infrastructure de recharge et services de mobilité électrique dans le département de la Manche
Légende (A. Cranois, 2015)
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Pour citer cet article

Référence papier

Aude Cranois et Nacima Baron, « Les projets d’électromobilité dans les territoires ruraux : l’appropriation d’une innovation entre continuité et changement », Géocarrefour, 90/4 | 2015, 307-315.

Référence électronique

Aude Cranois et Nacima Baron, « Les projets d’électromobilité dans les territoires ruraux : l’appropriation d’une innovation entre continuité et changement », Géocarrefour [En ligne], 90/4 | 2015, mis en ligne le , consulté le 24 mars 2017. URL : http://geocarrefour.revues.org/9959 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.9959

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Auteurs

Aude Cranois

Doctorante, Laboratoire Ville Mobilité Transport / IFSTTAR Université Paris-Est 01.81.66.88.81 ENPC 6-8 avenue Blaise Pascal 77455 Marne La Vallée cedex 2 aude.cranois@ifsttar.fr

Nacima Baron

Laboratoire Ville Mobilité Transport Université Paris Est Marne la Vallée tel : 0181668866 ENPC 6-8 avenue Blaise Pascal 77455 Marne la Vallée nacima.baron@enpc.fr

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