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Évolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la région parisienne au prisme des réseaux ferroviaires

The evolution of structure plans, the permanence of route-ways : Planning of the Paris region through the prism of rail networks
Xavier Desjardins, Nicolas Douay et Vincent Gagnière
p. 209-224

Résumés

La littérature scientifique souligne la mutation des modèles de la planification urbaine. Ces modèles peuvent être définis comme des configurations particulières d’acteurs, de valeurs et de méthodes. Le développement de modèles inspirés des courants stratégique et collaboratif renouvelle l’approche traditionnelle. L’observation des pratiques de la planification spatiale de la région parisienne illustre ces évolutions. Toutefois l'analyse des projets de transport ferré conduit à relativiser cette perspective en constatant la permanence des tracés et des choix techniques.

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Texte intégral

Introduction

1Entre 2007 et 2011, en Île-de-France, l’État et la Région ont proposé deux projets concurrents en matière d’investissement dans les transports ferroviaires : la Région propose une rocade de métro en proche banlieue avec des arrêts nombreux, l’État envisage une rocade plus éloignée de Paris pour desservir quelques pôles. Au-delà des péripéties politiques et institutionnelles, ce conflit révèle que les transports, notamment ferrés, sont au cœur des enjeux métropolitains : ils sont un des éléments de l’efficacité métropolitaine (Prud’homme et Lee, 1999), mais leur fonctionnement doit être amélioré du fait de difficultés récurrentes (Gilli et Offner, 2009). Les projets actuels de développement de nouvelles lignes ferroviaires, qu’ils soient portés par l’État ou par la Région, ne sont cependant que les derniers avatars de plans d’aménagement successifs qui visent, depuis les années 1960, à organiser la croissance métropolitaine. Les infrastructures de transport, ferré ou autre, y ont toujours tenu une place particulière : « la multiplicité des choix n’existe pas sans transports. […] L’influence des infrastructures est décisive sur l’urbanisation ; […] les décisions sur les transports engageront bien plus que les seuls transports : comme dans le passé la forme de la ville, la répartition des types d’habitat, le mode de vie même des Parisiens du XXIe siècle en dépendront » (Delouvrier, 1967, p. VI).

2S’inscrivant dans la perspective ouverte par le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne de 1965, cet article vise à tirer profit du recul offert par cinq décennies de planification spatiale des transports ferrés en Île-de-France. On constate sur cette période une évolution des modèles de la planification territoriale (définis par une configuration particulière d’acteurs, de valeurs et de méthodes) avec une remise en cause de l’approche traditionnelle à travers les courants stratégiques et collaboratifs. Ces évolutions sont à mettre en lien avec la pluralisation des acteurs de l’aménagement, notamment la montée en puissance des acteurs locaux et de la société civile (Le Galès, 2011 ; Pinson, 2009). Si une abondante littérature porte sur les acteurs et les processus de ces types de planification, nous proposons de nous intéresser tout autant aux contenus et aux objets concernés par la planification. En effet, comme le montre Susan Fainstein, rien ne prouve qu’un « juste » processus de décision conduise à une « juste » planification du territoire (Fainstein, 2010). C’est ainsi que nous passons l’évolution des modèles de la planification territoriale au crible de son objet technique emblématique en Île-de-France : les projets de transport ferré. Nous faisons alors l’hypothèse que l’évolution des schémas d’aménagement adoptés s’accompagne d’une grande permanence des projets de transports ferrés. Ceci nous conduit à relativiser les tournants stratégique, collaboratif ou même durable sur la capacité à fabriquer les territoires de la région parisienne.

3L’objet d’étude est le mode ferré entendu dans une acception spécifique : nous prenons en compte les trains de banlieue et le réseau express régional (RER) qui s’est constitué progressivement sur la période, ainsi que les extensions hors Paris des lignes de métro. Nous intégrons également à l’analyse l’ensemble des projets ferrés situés en banlieue, quel que soit le mode concerné : métro, tramway, tram-train. L’analyse est menée à partir des schémas directeurs successifs qui ont constitué le cadre de l’aménagement francilien depuis le milieu des années 1960 : schémas directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, et d’Île-de-France (SDAURIF) et 1976 ; schéma directeur de la région d’Île-de-France (SDRIF) de 1994 ; projet de SDRIF de 2008 et projet d’aménagement porté par l’État, dit « Grand Paris », de 2008 également.

4La première partie de l’article présente les pratiques de la planification francilienne en les resituant dans les différentes théories de la planification. La deuxième interroge l’effet des modèles de la planification en mettant en évidence la permanence des tracés et des solutions techniques proposées en matière d’infrastructures de transport ferré. La troisième partie avance plusieurs pistes explicatives de ce décalage entre les permanences des tracés et choix techniques des projets ferrés et les évolutions des modèles de planification territoriale.

L’Île-de-France, laboratoire des formes de planification territoriale

5Depuis les années 1960, l’Île-de-France a connu différents schémas d’aménagement. Cette variété révèle la mise en œuvre de différents modèles de planification.

Les différents modèles théoriques de planification

Le modèle traditionnel

6Les premières expériences de planification métropolitaine sont apparues au cours du XIXe siècle au moment où certaines villes connaissaient une forte croissance en lien avec une industrialisation rapide (Friedmann, 1987 ; Lindblom, 1990). Le modèle rationnel fait interagir les acteurs traditionnels de la planification, responsables politiques et planificateurs, qui agissent comme experts. L’objectif est la production de plans pour réguler l’usage des sols et orienter la croissance en définissant des zonages, des densités de construction et des lieux d’implantation des équipements collectifs.

Le modèle stratégique 

7La notion de planification stratégique est assez ancienne. Elle tient ses origines du domaine militaire et a ensuite été appropriée par le monde de l’entreprise. L’avènement du référentiel global néolibéral (Jobert, 1994) à partir des années 1980 permet sa généralisation dans le monde occidental et son application au secteur public, notamment dans le domaine de l’aménagement et de l’urbanisme. Le modèle stratégique s’inscrit en rupture par rapport au modèle traditionnel en focalisant l’action publique sur la recherche de résultats à travers la mise en œuvre d’actions précises. Dans cette perspective, la recherche d’efficacité à travers la réalisation de projets apparaît comme la valeur fondatrice de ces démarches stratégiques (Padioleau et al., 1989).

8Par rapport à la planification spatiale, le modèle stratégique s’ouvre davantage aux acteurs privés. Ceux-ci sont associés à l’élaboration des contenus de la planification puis participent aussi à la mise en œuvre des stratégies par l’intermédiaire de partenariats public-privé. Par la prise en compte des effets de la globalisation de l’économie et de la compétition entre les villes, les enjeux d’attractivité deviennent centraux. La planification stratégique se focalise en général sur la réalisation d’objets particuliers (infrastructures de transport, territoires particuliers pour le développement économique, social ou la protection de l’environnement, équipements structurants…).

Le modèle collaboratif

9De même que la planification stratégique, l’approche collaborative constitue une remise en cause du modèle traditionnel de planification (Hamel, 1996). Les origines de ce courant émergent dans la lignée des théories des mouvements sociaux et se formalisent dans le champ de la planification territoriale à partir des années 1990 en s’inscrivant dans l’avènement d’un plus grand pluralisme dans la société. L’approche collaborative propose de renouveler la planification à travers la communication (Habermas, 1984 ; 1987 ; Hamel, 1997). L’objectif de la planification collaborative est de parvenir à des consensus par l’intermédiaire d’une interaction réussie entre un grand nombre d’acteurs : « Dans l'idéal de la planification collaborative, les porteurs d’enjeux représentant des intérêts divergents se rencontrent et dialoguent pour travailler collectivement à une stratégie afin de faire face à un problème. Les participants dressent un état des faits, identifient un problème, conviennent d’une mission et d’actions. Les acteurs apprennent et évoluent ensemble. Dans de bonnes conditions, ce dialogue peut produire des résultats supérieurs à la somme des différentes parties » (Innes et al., 2005, p. 183).

10Depuis une décennie, il existe un consensus sur le fait que l’approche communicative ou collaborative s’est maintenant imposée comme le paradigme dominant en matière de théorie de la planification urbaine (Innes, 1995).

Tableau 1 - Les modèles théoriques de la planification

Douay 2007 & Douay 2010

Trois exercices proches de la planification « rationnelle-globale »

Trois plans se rapprochent du modèle de la planification « rationnelle-globale » : les schémas directeurs de 1965, 1976 et 1994.

11Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965 propose une véritable rupture dans la pensée de l’aménagement de la région (Premier Ministre, 1965). Il exprime l’ambition de faire de Paris une ville économique majeure à l’échelle du monde. Le schéma anticipe une population de l’agglomération de 14 millions d’habitants en l’an 2000. Pour réaliser cette ambition, le schéma propose la réalisation de huit villes nouvelles, dans la continuité de l’agglomération existante. Dans la première couronne, le schéma prévoit la réalisation de « centres restructurateurs » tels que Créteil, Bobigny et Nanterre. Sur le plan des transports, il prévoit la réalisation d’un maillage d’autoroutes en banlieue et l’interconnexion de différentes lignes ferroviaires de banlieue par la création d’un RER (Réseau express régional).

12En 1976, le nouveau schéma directeur s’inscrit dans la continuité des objectifs de 1965. Toutefois, en raison de la baisse du taux d’accroissement naturel, le schéma révise à la baisse ses ambitions. Le nombre de villes nouvelles est abaissé à cinq : Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines, Évry, Sénart et Marne-la-Vallée (Préfecture d’Île-de-France, 1976).

13En 1994, le nouveau schéma directeur rappelle la nécessité d’achever les villes nouvelles et le réseau de RER, mais présente des nouveautés. La protection de l’environnement apparaît comme une question plus importante et, surtout, l’idée d’un renouvellement des quartiers industriels de la première couronne (Plaine Saint-Denis, Boulogne-Issy, Seine-Arche autour de Nanterre et enfin, Seine-Amont) apparaît clairement. La désindustrialisation du cœur de l’agglomération conduit à projeter de vastes chantiers de renouvellement urbain (Préfecture d’Île-de-France, 1994).

14Pourquoi ces différents schémas s’apparentent-ils au modèle « rationnel-global » ? Tout d’abord, ils sont réalisés par l’État, en s’appuyant fortement sur les savoirs techniques des administrations. Pour atteindre ces ambitions, ce modèle traditionnel est focalisé sur la production de plans. Néanmoins, le modèle est loin d’être « pur ». Dès 1965, les procédures de débat ouvrent la scène au-delà des seuls techniciens et la montée en puissance progressive des collectivités territoriales, antérieure à la décentralisation comme l’a bien montré Pierre Grémion, conduit à une écoute du local (Grémion, 1976). La part du droit dans ces démarches de planification est également variable. Le schéma de 1965 n’a jamais eu de valeur juridique, ce qui n’a pas empêché le lancement des villes nouvelles et du RER. La réalisation des villes nouvelles et du RER montre également la capacité de cette planification dite « traditionnelle » à convaincre les acteurs économiques pour la mise en œuvre du schéma.

Figure 1 - Le SDAURIF (1965)

Figure 1 - Le SDAURIF (1965)

Figure 2 - Le SDRIF (1994)

Figure 2 - Le SDRIF (1994)

Le projet de SDRIF de 2008 : une approche collaborative ?

15La loi Pasqua (LOADT du 4 février 1995) confère à la Région la charge d’élaborer le schéma directeur (Code de l'urbanisme, art L 141-1). Cette décentralisation tardive est une reconnaissance de la situation spécifique de l’Île-de-France comme région capitale disposant d’un schéma régional directement opposable aux communes et à leurs groupements.

16Les travaux menés par la Région, à partir de 2004, reposent sur une nouvelle approche. L’élaboration a lieu sous l’égide d’une vice-présidence à l’aménagement du territoire appartenant au mouvement écologiste (Europe Écologie - Les Verts). Entre 2004 et 2010, Mireille Ferri occupe cette fonction et depuis 2010 Alain Amedro s’en charge. Dans la lignée du courant collaboratif mais aussi pour répondre aux nouvelles obligations quant à la réalisation d’une enquête publique, de nombreuses réunions de concertation sont organisées. Une importante mobilisation rassemble des associations, des habitants, des élus (maires, conseillers communautaires, conseillers généraux et régionaux) soit au total quelque 6 500 personnes réunies au sein d’une cinquantaine d’ateliers, de forums, de conférences et d’états généraux. Le processus est donc largement ouvert, malgré les risques juridiques inhérents à une telle méthode. L’objectif de la révision est de combattre les inégalités sociales et territoriales et de préparer l'Île-de-France aux grandes échéances planétaires, à la crise énergétique et au changement climatique. Les controverses entre la Région et l’État se focalisent sur la volonté de la région de privilégier la densification de l’agglomération. Le désaccord porte sur les prévisions de croissance économique que le gouvernement juge trop faibles. De plus, le gouvernement ne souhaite pas que la volonté de rééquilibrage entre l’Est et l’Ouest de Paris se traduise par une limitation du développement du quartier d’affaires de La Défense, au cœur des Hauts-de-Seine, département dont le Conseil Général a été présidé par N. Sarkozy (Préfecture d’Île-de-France, 2007). L’élaboration du document se transforme alors en une « guerre des pastilles » où l’on observe l’opposition de différents maires face aux projets de densification de leur commune (une pastille sur la carte d’orientation générale représentant alors environ 40 000 habitants) (Région Île-de-France, 2008 ; Maulat 2009).

17Le contenu de ce schéma a été adopté par le Conseil Régional le 28 septembre 2008. Toutefois, un conflit, se focalisant sur les questions de transport, oppose la Région à l’État. Le gouvernement finit par transmettre le document au Conseil d'État, mais après l’adoption, en juin 2010, de deux lois relatives au « Grand Paris » et « visant à faciliter la mise en chantier des projets des collectivités locales d'Ile-de-France », le SDRIF se retrouve de fait en révision pour devenir conforme au compromis politique établi entre l’État et la Région. La Région projette d’arrêter le nouveau schéma en septembre 2012, de réaliser l’enquête publique début 2013 pour une adoption en septembre 2013 et une approbation définitive en décembre 2013. Pendant ce temps, le SDRIF de 1994 est toujours en vigueur.

18Ces quelques péripéties montrent combien l’idéal collaboratif paraît peu susceptible d’accoucher de consensus rapides issus de la délibération. La pratique révèle plutôt des processus itératifs où les conflits s’expriment au sein des arènes délibératives mais aussi, et peut-être surtout, en dehors. La construction de consensus par la communication entre les acteurs apparaît alors comme un mirage et laisse la place à l’établissement de compromis entre acteurs qui échangent différentes ressources (financières, techniques, légitimités…). Ces échanges demandent alors du temps et de l’apprentissage collectif afin de trouver le compromis qui permette au plus grand nombre d’acteurs d’y trouver un intérêt.

Le Grand Paris : une approche stratégique ?

19A partir de 2007, Le gouvernement souhaite s’inscrire dans la continuité du modèle gaulliste, du moins quant à la place centrale qu’occupe alors l’État dans l’aménagement de l’Île-de-France. Le 26 juin 2007, lors d’un discours à l’aéroport de Roissy, la création d’une communauté urbaine apparaît comme l’ambition centrale du projet présidentiel. Nicolas Sarkozy déclare alors que « Paris est la seule agglomération de France à ne pas avoir de communauté urbaine. Alors qu'elle est la plus grande et la plus stratégique des régions, l'intercommunalité y crée des périmètres sans substance réelle ». Rapidement, face aux difficultés de mise en œuvre d’une telle réforme, développée dans le rapport de la commission présidée par Édouard Balladur sur l’avenir de la décentralisation (Balladur, 2009), le gouvernement abandonne cette idée au profit d’un projet de transport. Une consultation internationale d’architecture et d’urbanisme dite « Le Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne », met en scène un brassage d’idées et « ringardise » au passage la vision régionale présentée par le SDRIF. À l’expertise pluridisciplinaire et presque « dépersonnalisée » qui a servi lors de la première phase d’élaboration du SDRIF, sont mises en avant lors de la consultation des équipes dirigées par des architectes souvent renommés (Roland Castro, Christian de Portzamparc, etc.). Leurs travaux sont exposés à la Cité de l’architecture et du patrimoine de Paris entre mars et novembre 2009. À l’issue de cette consultation, le président et son secrétaire d’État présentent un projet pour le Grand Paris articulé autour d’un nouveau réseau de transports, après une réduction importante des ambitions initialement affichées.

20Ce projet correspond à de nombreux aspects du modèle stratégique. Il remet en cause l’approche physico-spatiale de la planification et opère ainsi un basculement de la notion de plan à celle de projet. Ce type de planification se focalise alors souvent sur la réalisation d’objets particuliers (infrastructures de transport, territoires particuliers pour le développement économique ou la protection de l’environnement, équipements structurants, etc.). La vision globale du territoire qui est l’apanage des schémas directeurs passés ou actuels fait place à une vision sélective autour de quelques pôles stratégiques. Dans le projet du Grand Paris, le développement économique est l’élément déterminant dans l’identification de ces priorités d’intervention. Parmi ceux-ci, on trouve La Défense, Roissy ou encore le plateau de Saclay. L’articulation entre les futures infrastructures de transport et le territoire régional s’effectue par l’intermédiaire de contrats de développement territorial, passés avec les collectivités concernées par les futures gares (Blanc, 2010 ; Marcou, 2010). Toutefois, le projet du « Grand Paris » s’écarte du modèle, dans la mesure où il rencontre un fort scepticisme tant dans les milieux d’affaires (Medef Île-de-France, 2010) que dans les entreprises de transport (Desjardins, 2010).

21L’accord final entre l’État et la Région, signé le 26 janvier 2011, prévoit un tracé de compromis entre Arc Express et Grand Paris sous le nom « Grand Paris Express ». Le compromis s’est réalisé sur un tracé en proche couronne au Sud, à l’Ouest et au Nord comme privilégié par la Région, et, selon le souhait de l’État, sur un tracé prioritaire en franges d’agglomération à l’Est pour desservir Clichy-sous-Bois, Chelles et la cité Descartes à Champs-sur-Marne. Même si des désaccords subsistent, notamment sur la desserte du plateau de Saclay, ce compromis marque l’hybridation des méthodes « collaboratives » et « stratégiques » de la planification.

Figure 3 – Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011

Figure 3 – Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011

La permanence des tracés et des projets de transport

Figure 4 – Les différents projets de transport

Dates des ouvertures aux voyageurs des nouvelles lignes, des prolongements et des interconnexions

Le schéma directeur de 1965 : la création du réseau express régional

22Dans les années 1960, le réseau ferré francilien a très peu évolué depuis la Première guerre mondiale (Beaucire, 1988). Seules quelques lignes du réseau de métro ont été prolongées au-delà de l’enceinte parisienne. Les principales améliorations ont consisté en l’électrification de lignes de banlieue. Or, l’urbanisation de la région parisienne, longtemps guidée par les principales lignes suburbaines, a peu à peu gagné de larges interstices non desservis. Presque toutes les lignes de banlieue sont orientées vers le centre de l’agglomération et les relations de banlieue à banlieue sont presque inexistantes : la ligne de Grande ceinture a été fermée au service voyageurs dans l’entre-deux-guerres du fait de la concurrence modale des autobus puis de l’automobile.

23Le premier objectif du schéma directeur concernant les transports, oublié parce que confirmé par les différents plans d’aménagement successifs, est pourtant loin d’être anodin : pour garantir le maintien de la centralité parisienne sans compromettre gravement l’héritage de son urbanisation, le schéma favorise, autant que faire se peut, l’accessibilité par les transports collectifs au centre de l’agglomération. Les liaisons fondamentales sont donc celles qui relient les villes nouvelles au centre de l’agglomération.

24Afin d’assurer le fonctionnement régional, le schéma indique que les échanges « de banlieue à banlieue » seront d’autant plus nombreux que la population et les emplois sont censés se multiplier à la périphérie de l’agglomération. « De ces échanges, l’automobile sera l’instrument de prédilection. Aussi, hors de Paris, le réseau routier doit-il permettre d’aller aisément de n’importe quel point à n’importe quel autre, d’où la conception d’un réseau maillé, assurant la diffusion de la circulation automobile dans l’ensemble de la région urbaine ». (Premier Ministre, 1965, p. 158). Quelques lignes ferroviaires tangentielles complètent ce maillage routier. Le SDAURIF de 1965 fait le pari d’une complémentarité modale entre la voiture particulière et le transport ferré à l’échelle régionale.

Figure 5 – Réseau exploité en 1964 et projets du SDAURIF de 1965

Figure 5 – Réseau exploité en 1964 et projets du SDAURIF de 1965

25Le réseau est donc organisé autour de trois lignes diamétrales : une ligne zonale et deux lignes méridiennes. La première ligne traverse la région d’Est en Ouest. Elle s’organise autour d’un tronc commun de Nanterre à Vincennes, en passant par la Défense. De ses prolongements en amont de Paris, l’un reprend la ligne de la Bastille vers Boissy-Saint-Léger, l’autre, parallèle à la Marne sur sa rive gauche, est à créer pour desservir le futur axe urbain de Bry-sur-Marne et Noisy-le-Grand à Meaux, à savoir la ville nouvelle de Marne la Vallée. En aval, une branche reprend la ligne de Saint-Germain-en-Laye, depuis cette ville jusqu’à Nanterre. L’autre se dirige vers Montesson, où est prévue l’implantation d’équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Laffitte. Le choix de réaliser cette première diamétrale s’appuie sur une décision antérieure, puisque le comité interministériel du 14 mars 1960 marque le début officiel du RER en décidant la construction en première étape, d’une ligne de « métro à grand gabarit » entre le rond-point de la Défense et le Pont de Neuilly. Les travaux ont commencé en 1962 (Gérondeau, 2003, p. 27).

26Le plan prévoit également deux lignes diamétrales Nord-Sud. La première ligne relie Stains/Saint-Denis à la zone urbaine d’Évry-Corbeil, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donne accès aux gares du Nord et de l’Est, de Lyon et d’Austerlitz. À son extrémité méridionale, elle s’incline vers le Sud-Est, franchit la Seine à Corbeil et rejoint Melun. Au Nord de Stains, une branche est orientée vers le Bourget et le nouvel aéroport de Roissy, et une branche dessert Villetaneuse et la vallée de Montmorency par la ligne de Valmondois.

27La seconde diamétrale Nord-Sud transversale part des abords de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, nouvelle préfecture du Val-d’Oise. Elle dessert la ville nouvelle prévue à Beauchamp, et croise la première diamétrale à Ermont. Elle emprunte ensuite le tracé de l’actuelle ligne de Gennevilliers et pénètre dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares Saint-Lazare, Invalides et Montparnasse, elle sort de la capitale près de la porte de Vanves, dessert jusqu’à Massy-Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirige vers l’Ouest sur le plateau de Saclay où elle irrigue la ville nouvelle qui y est prévue, jusqu’à Trappes.

28En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu’à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance.

29L’autre point fort de ce plan est l’existence de liaisons tangentielles. Au Nord de Paris, une ligne relie Pontoise et Mitry-Mory. Au Sud, les extrémités des deux transversales Nord-Sud relient, l’une Trappes à Massy-Palaiseau, l’autre Corbeil à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d’une ligne directe entre Massy-Palaiseau et Corbeil, empruntant des voies existantes.

Le schéma de 1976 : réduction du RER et apparition du bouclage de rocades

30Les réalisations entre le projet de 1965 et celui de 1976 se limitent aux extrémités Est et Ouest de la ligne diamétrale Est-Ouest, appelée RER A, en direction de Saint-Germain-en-Laye à l’Ouest et de Boissy-Saint-Léger à l’Est. Cette période est avant tout une phase de gestation du réseau.

31En dix ans, l’idée générale du plan de transport n’a pas été modifiée : il s’agit toujours de relier les pôles urbains traditionnels ou nouveaux par des puissantes liaisons à caractère régional. Pour les transports en commun, l’ossature principale reste le réseau express régional interconnecté.

32Le plan diffère néanmoins de celui proposé en 1965. Pour des raisons de moindre croissance économique et démographique, ont été substituées à certains projets envisagés antérieurement des solutions reposant sur une plus grande intervention des infrastructures existantes. La principale modification consiste dans la décision de connecter les lignes diamétrales modifiées en un point unique, le nœud central de Châtelet-les Halles (Gérondeau, 1977).

Figure 6 – Réseau exploité en 1975 et projets du SDAURIF de 1976

Figure 6 – Réseau exploité en 1975 et projets du SDAURIF de 1976

33Plusieurs modifications touchent le réseau express régional.

34La diamétrale Nord-Sud devant relier les villes nouvelles de Cergy Pontoise au Nord et de Trappes au Sud Est remplacée par la fusion à Invalides des lignes 13 et 14 du réseau de métro, exploité par la RATP. Cette ligne fusionnée est prolongée en direction de Stains au Nord et de Vélizy au Sud.

35À la seconde diamétrale méridienne est intégrée la ligne de Sceaux, grâce à une nouvelle liaison entre Châtelet-les Halles et Gare du Nord. C’est la préfiguration de l’actuelle ligne B du RER. Elle relie les deux aéroports, Roissy et Orly, en traversant Paris.

36La liaison Est-Ouest est également modifiée. La ville nouvelle de Cergy n’est plus reliée à Trappes mais desservie par une nouvelle branche du RER A, en substitution à la ligne de Montesson, dont l’urbanisation est abandonnée. En outre, une seconde liaison Est-Ouest est désormais prévue, entre Saint-Quentin en Yvelines et Juvisy-sur-Orge grâce à la jonction entre les gares d’Orsay et Invalides. Cette jonction doit donner naissance à l’actuelle ligne C du RER.

37Le SDAURP de 1976 formalise également l’apparition des liaisons de rocade.

38À l’Ouest, une liaison entre Cergy-Pontoise, la Défense, Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines constitue une jonction d’infrastructures existantes entre une branche du RER A, la ligne de la Défense à Versailles puis la ligne de banlieue vers Saint-Quentin en Yvelines.

39Au Nord, est proposée selon le même principe de réutilisation d’infrastructures, notamment de la grande ceinture, une liaison entre Cergy-Pontoise, la vallée de Montmorency, Le Bourget, Bobigny et Marne-la-Vallée.

40Au Sud-Est, la liaison Versailles, Vélizy, Rungis, Créteil, Marne-la-Vallée ne suit aucun tracé d’infrastructure de transport en site propre existant. Il est prévu qu’elle soit à l’origine formée d’une succession de lignes tangentielles (autobus ou transport en site propre à faible capacité) permettant le rabattement du trafic vers les pôles d’emploi ou services de banlieue ou sur les axes radiaux de transport en commun. Dans le cas d’un développement suffisant du trafic et des déplacements à moyenne distance entre pôles, le projet envisage une ligne continue de transport en commun en site propre.

41Aussi, apparaît pour la première fois sur le schéma de 1976, depuis la fermeture de la grande ceinture, l’idée d’une boucle ferrée complète autour de Paris reliant les nouveaux pôles d’aménagement pour le transport de voyageurs.

42À cette rocade ferroviaire il faut ajouter le projet, en proche couronne, d’une rocade entourant Paris du Nord-Ouest au Sud-Ouest. Le mode d’exploitation de cette rocade n’est pas défini. Seul l’arc Ouest est exclu, déjà desservi par une ligne longeant la Seine entre la Défense et Issy-les-Moulineaux (actuelle ligne T2). C’est donc également en 1976 qu’apparaît le projet de rocades concentriques, depuis le centre de Paris avec les lignes 2 et 6 du métro, jusqu’à la grande couronne. Cette vision est partagée avec le mode routier, qui se développe de façon concomitante autour de rocades : périphérique parisien, A 86 en petite couronne, Francilienne en grande couronne.

Le schéma de 1994 : des RER réalisés, des rocades projetées, des tramways désirés

43Alors que les lois de décentralisation de 1982 et 1983 ont conféré des compétences étendues aux collectivités locales, notamment en matière d’aménagement de l’espace, l’élaboration du schéma directeur de l’Île-de-France (SDRIF) reste de la compétence de l’État. La procédure d’élaboration de ce schéma a été fort longue et a révélé de nombreux conflits, notamment autour des perspectives de développement économique et démographique (Lipietz, 1995).

44Entre 1976 et 1994, le réseau express régional a connu ses plus grandes avancées : achèvement des lignes A, B et C, mise en route de la ligne D, non encore interconnectée entre Gare du Nord et Châtelet-les Halles.

45La ligne A du RER est réalisée conformément au projet, avec une branche supplémentaire qui relie Poissy.

46La ligne B relie l’aéroport de Roissy à Paris mais la desserte est modifiée au Sud : la ligne n’est pas reliée à l’aéroport d’Orly mais à la vallée de Chevreuse, jusqu’à Saint-Rémy-Lès-Chevreuse. La liaison directe des deux aéroports franciliens disparaît.

47La ligne C est réalisée telle que prévue. Il lui est adjointe une branche au Nord, depuis Pontoise et réutilisant la ligne de petite ceinture à l’Ouest dans Paris. Elle est reliée à la branche prévue dans le SDAURIF de 1976 à la hauteur de la gare de Champ de Mars Tour Eiffel, offrant une nouvelle liaison de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à la capitale.

48Enfin, le RER D reprend au Sud les lignes de Melun et de Corbeil-Essonnes, desservant les villes nouvelles de Sénart et d’Évry. Y est adjointe la ligne de Louvres au Nord. L’interconnexion dans Paris des tronçons Nord et Sud a lieu en 1995.

49Une infrastructure non prévue au SDAURP de 1976 est apparue : la première ligne de tramway en banlieue, reliant Saint-Denis à Bobigny. Cette ligne est l’amorce d’une rocade absente des plans officiels, mais issue du poids nouveau pris par les collectivités locales à la suite des lois de décentralisation (Offner, 1998).

50Le projet de transport du SDRIF de 1994 s’organise en trois temps : il complète le réseau radial, il étoffe les réseaux de rocade, et il initie un réseau complémentaire de transports en commun en site propre (TCSP).

51Le réseau radial express régional, dont l’idée a désormais 30 ans d’existence, est complété : le SDRIF prévoit une liaison entre les réseaux ferrés de la gare Saint-Lazare à l’Ouest et de la gare de l’Est, entre les gares de Meaux et de Tournan à l’est, de Versailles et de Saint-Nom-la-Bretèche à l’Ouest.

52Autre élément dans Paris la création d’une quatorzième ligne de métro est envisagée entre la gare Saint-Lazare et l’Est de Paris.

53Comme en 1976, l’idée d’une rocade est reprise, et complexifiée : le projet porte la volonté de développer les transports collectifs de banlieue à banlieue pour répondre aux usages de tous les contextes spatiaux.

54En grande couronne, un ensemble de liaisons tangentielles utilisant soit les lignes existantes de la grande ceinture soit des lignes nouvelles ont pour but de relier directement entre elles les villes nouvelles, et l’aéroport de Roissy.

55Au Sud et à l’Est, ces tangentielles sont complétées d’une rocade en proche couronne afin de desservir des territoires faiblement dotés en transports collectifs lourds non radiaux. Cette liaison de rocade relie Massy Palaiseau au Sud à Bobigny à l’Est, en passant par Val de Fontenay.

56En proche couronne, à moins de 5 kilomètres des limites de la capitale, un projet de rocade de métro reprend pour partie le projet non déterminé du SDAURIF de 1976. Il a pour but de desservir les principaux pôles de redéveloppement économique sur lesquels mise le SDRIF de 1994, ainsi que les pôles urbains déjà constitués autour de Paris. Cette rocade trouve sa pertinence par les correspondances rendues possibles par les prolongements envisagés de différentes lignes de métro.

Figure 7 – Réseau exploité en 1993 et projets du SDRIF de 1994

Figure 7 – Réseau exploité en 1993 et projets du SDRIF de 1994

57Enfin, le tramway T1 amorce une future rocade de tramway en proche couronne, dont l’objectif est à la fois d’améliorer la desserte interne à cette zone en transports collectifs, et de permettre le rabattement vers le réseau ferré lourd.

Du schéma de 2008 à Grand Paris Express : variations sur le thème des rocades

58Le SDRIF de 1994 a donné lieu à un nombre limité de réalisations : hormis la ligne 14 du métro dont la desserte est strictement parisienne, elles s’orientent dans deux directions. La première est la poursuite de l’amélioration des liaisons radiales par la création de la ligne E du RER, mais uniquement dans sa partie Est, reliant la gare d’Haussmann Saint-Lazare aux terminus de Chelles et Tournan. La seconde est la poursuite du maillage de rocade en banlieue, d’un côté par des projets de tramway – prolongement du tramway T1 et création du tramway T2, reliant la Défense à Issy-les-Moulineaux – de l’autre par la mise en service de la Grande Ceinture Ouest (GCO), premier tronçon tangentiel, entre Saint-Germain Grande Ceinture et Noisy-le-Roi, dans le département des Yvelines.

59Un projet non prévu dans le SDRIF vient compléter cette couronne de rocades en création : la mise en service sur les boulevards extérieurs parisiens du tramway T3, entre le pont de Garigliano et la porte d’Ivry, au Sud de la capitale.

60L’analyse du projet de SDRIF de 2008 nous semble devoir s’articuler en deux temps : d’un côté, les projets partagés, dans la continuité des réalisations précédentes, organisés autour des lignes RER et des projets de rocades tramway et tram-train ; de l’autre côté, il faut réserver une place particulière aux projets phares de l’État et de la Région, que sont le « Grand Huit » pour l’un et Arc Express pour l’autre.

Les projets partagés : achever le réseau RER, compléter le maillage de rocades, intensifier la desserte locale

61Le projet de SDRIF de 2008 s’articule autour de trois axes. Les deux premiers sont dans la continuité des schémas précédents : achever le réseau RER, et compléter le maillage de rocades ; vient s’y adjoindre un objectif complémentaire, qui consiste à assurer un rabattement vers ces réseaux structurants par l’intensification de la desserte locale. En effet, le réseau primaire est désormais en voie d’achèvement.

62L’achèvement du réseau RER se met en place par le prolongement à l’Ouest du RER E. Alors que le SDRIF de 1994 prévoyait deux branches vers Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche, le projet a évolué dans le sens de la desserte du Mantois et de l’Opération d’intérêt national Seine-Aval. C’est le dernier projet connu concernant le réseau RER, à moins que ne ressurgisse le projet plusieurs fois évoqué de RER F, qui relierait la gare Montparnasse, actuellement délaissée, au réseau express régional.

Figure 8 – Réseau exploité en 2007 et projets du SDRIF de 2008

Figure 8 – Réseau exploité en 2007 et projets du SDRIF de 2008

63La couronne de rocades se voit confirmée à toutes ses échelles.

64Dans Paris, il est prévu de prolonger le tramway T3 au Nord vers la Porte de la Chapelle, puis dans un second temps au Nord-Ouest vers la Porte d’Asnières.

65La rocade en cours de constitution avec les tramways T1 et T2, situés en petite couronne, se voit également développée vers l’Ouest : le tramway T1 doit être prolongé de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers, le T2 de La Défense au pont de Bezons.

66En grande couronne, il est prévu de poursuivre le réseau de rocades, qui utilise en grande partie la grande ceinture, initiée par la mise en service de la GCO. Celle-ci est prolongée au Nord vers Cergy et au Sud vers Saint-Cyr. Au Nord, la Tangentielle Nord doit relier Sartrouville à Noisy-le-Sec, la tangentielle au Sud reliant Versailles à Évry par Massy. Le tracé à l’est n’est pas encore défini, de Noisy-le-Sec à Massy par l’aéroport d’Orly. Ces services sont exploités par des trains légers ou des tram-trains : il peut s’avérer plus pertinent sur certains tronçons de s’éloigner de l’emprise ferroviaire par des itinéraires sur voirie urbaine, ce que la technologie du tram-train permet.

67Enfin, l’achèvement du réseau primaire de radiales et la réalisation à différents stades d’avancement d’une couronne de rocade conduit à une phase ultérieure du développement des transports collectifs franciliens, consistant à intensifier la desserte locale à la fois pour structurer des bassins de vie, et pour assurer un rabattement sur les réseaux structurants.

68Cette politique passe par un foisonnement de projets de tramway, du T5 au T8 pour l’instant, principalement situés au Nord (T5 Saint-Denis-Garges-Sarcelles, T8 Saint-Denis-Epinay-sur-Seine/Villetaneuse) et au Sud (T6 Châtillon-Viroflay, T7 Villejuif-Athis-Mons) de la petite couronne.

69Dans la même logique, il faut également noter le développement d’un réseau d’autobus à haut niveau de service dénommé « T Zen ». Six lignes sont actuellement en projet, à la fois pour assurer une desserte efficace en transports collectifs, et pour organiser le rabattement sur les lignes structurantes du réseau ferré.

Arc Express et « Grand Huit » : deux inscriptions distinctes dans les traditions de la planification des transports franciliens

70Quelle est l’insertion des projets emblématiques de l’État et de la Région avec les projets de transport qui viennent d’être exposés ?

Figure 9 – Projets Arc Express et « Grand Huit »

Figure 9 – Projets Arc Express et « Grand Huit »

71Arc Express vient clairement renforcer la logique des couronnes de rocades.

72C’est le projet phare de la région, porté par un développement ambitieux de nouvelles liaisons de rocade. Cette liaison est composée de plusieurs arcs en cœur d’agglomération : l’arc qui devrait être réalisé en premier dessert le Sud-Est de la petite couronne, dans un faisceau entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand à l’Est et Issy-les-Moulineaux au Sud. Le second faisceau relie cette commune à la Défense ; le troisième dessert le territoire entre la Défense et Saint-Denis, tandis que le quatrième ferme la boucle.

73Les attendus du projet sont à la fois territoriaux et réticulaires. Arc Express irrigue à la fois des territoires aujourd’hui mal desservis, ainsi que ceux susceptibles d’accueillir de forts développements urbains. En outre, ces arcs assurent un maillage avec l’ensemble des lignes radiales du réseau structurant de l’agglomération. En parallèle d’Arc Express est poursuivi le projet déjà ancien de prolonger l’ensemble des lignes du métro parisien à la ligne de rocade en proche couronne.

74À l’inverse, le projet du Grand Paris impose sa propre logique. Il porte la vision d’une double boucle de métro, d’où l’utilisation de l’expression « Grand Huit », longue d’environ 130 kilomètres de lignes nouvelles de métro souterrain.

75Ce nouveau métro est constitué de trois lignes. La première part de Roissy, dessert le Nord de la métropole, passe par le Bourget, puis traverse Paris en diagonale, du XVIIe au XIIIe arrondissement, en empruntant la ligne 14, et continue vers Villejuif et Orly. La deuxième ligne Nord-Sud, passe par l’Ouest. Après Saint-Denis, elle se poursuit vers la Défense, Versailles, Saclay et Massy avant d’atteindre Orly également. La troisième ligne se dirige vers l’Est à partir du Bourget, en traversant Clichy et Montfermeil, la cité Descartes à Champs-sur-Marne pour rejoindre Villejuif au Sud. Comme dit précédemment, c’Est la Société du Grand Paris qui est chargée de la réalisation du projet.

76L’objectif de ce projet est en lien direct avec les objectifs de la planification territoriale du Grand Paris : il s’agit de relier entre eux les dix pôles de développement économique, et de les relier aux réseaux existants. L’objectif premier est d’assurer une vitesse commerciale élevée pour rejoindre les pôles, plus que la densité du maillage. En conséquence, il est prévu un nombre limité de stations, situées uniquement sur les territoires à forts enjeux, ou en correspondance avec les gares importantes des réseaux actuels. La logique du projet de transport répond tout à fait aux objectifs de la planification stratégique, en termes de choix d’un nombre arrêté de territoires à valoriser.

77Le tracé finalement retenu dans le projet Grand Paris Express est une hybridation entre les deux projets initiaux. Il présente un réseau structurant, avec un désaccord maintenu pour la desserte du plateau de Saclay. Quelques variantes, non détaillées dans la carte ci-dessous, rendent encore relativement imprécise la localisation de cette branche Sud-Ouest dont la réalisation paraît très lointaine. Un réseau complémentaire est prévu pour l’Est de Paris, avec une desserte de la proche banlieue. Si, au Sud, le réseau du Grand Paris Express est « entre » les tracés initiaux de l’État et de la Région, à l’Est, le tracé retenu est celui de l’État, tandis que le réseau complémentaire reprend celui de la Région.

Figure 10 – Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011

Figure 10 – Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011

Les transports révélateurs des permanences de la pratique de la planification

La permanence des tracés

78D’un schéma à l’autre, les nuances sont toujours importantes, les tracés diffèrent de quelques kilomètres, les stations sont plus ou moins éloignées les unes des autres, etc. Néanmoins, au-delà des ajustements, les permanences apparaissent fondamentales. L’idée centrale de tous les plans est celle de l’interconnexion des différentes lignes de banlieue par des RER. Cette idée est antérieure au plan de 1965, puisque les premières études techniques pour la permettre sont lancées dès 1961 (Gérondeau, 2003). Des projets de RER avaient même été envisagés, de manière vague, dès 1927 (Merlin, 2005). La construction de ces diamétrales doit faciliter la liaison entre le cœur de l’agglomération, appelé à rester le centre majeur, et les pôles secondaires de l’agglomération que sont les villes nouvelles et les aéroports. De ce vaste schéma, jamais remis en cause, le seul élément non encore réalisé à ce jour est la relation directe entre les deux aéroports de Roissy et d’Orly. Prévue dès 1965 et toujours proposée, cette liaison fait l’objet d’une des lignes du réseau proposé par Christian Blanc en 2008.

79La deuxième idée mobilisatrice des différents plans est la réalisation de relations de banlieue à banlieue par des rocades. Dans les différents plans, il apparaît clairement que l’automobile est conçue comme le mode de transport dominant pour les relations à l’intérieur de la banlieue. Toutefois, deux conceptions de la rocade ferrée sont exprimées dans les plans. La première conception, reconnaissant la part déterminante des flux centre-périphérie, prévoit la réalisation de « fragments de rocade » à travers les extrémités des principales radiales. C’est ce qui est prévu dans le schéma de 1965, avec la constitution de deux tangentielles, au Sud et au Nord de Paris, utilisées en majeure partie par des relations directes entre Paris et les villes nouvelles. L’autre conception est celle de la réalisation de rocades « en boucle » autour de Paris, soit par la réutilisation de fragments existants, soit par la construction d’une rocade totalement nouvelle. Reprises à chaque fois dans les différents plans, ces rocades n’ont été que très imparfaitement réalisées. Tout d’abord, le projet de réutiliser les lignes de grande ceinture est en passe d’être réalisé par la réouverture au trafic voyageurs d’une partie de la grande ceinture Ouest, de la réutilisation d’une partie de la tangentielle Sud dans l’exploitation du RER C ou encore dans l’ouverture prochaine de la tangentielle Nord au trafic voyageurs. Néanmoins, cette tangentielle, conçue principalement pour le trafic de marchandises, souffre d’un éloignement des zones de forte densité. Plus proches de Paris, les projets de rocade en métro n’ont jamais pu être réalisés et tous les projets de métro en banlieue ont consisté en un prolongement des lignes dans un sens radioconcentrique.

80Ainsi, la vision proposée en 1965 avec la réalisation progressive d’une rocade par la connexion des différentes lignes diamétrales aurait sûrement été plus efficace. Dans cette perspective, le réseau ferré a pâti d’un mode de pensée largement calqué sur l’automobile où les rocades sont individualisées (A 86, A 104…).

Figure 11 – Schéma sur les rocades

- à gauche, création d’une rocade «dédiée» (choix affiché depuis 1976),

- à droite, terminaison des lignes radiales par des fragments de rocade (hypothèse esquissée dans le schéma de 1965).

La troisième permanence renvoie à la distinction des aires de pertinence territoriale pour les différents modes. Le train est privilégié pour les relations d’envergure métropolitaine, quand le métro est circonscrit à Paris et à sa proche banlieue. Cette répartition territoriale s’accompagne d’un refus de voir apparaître des « intrus » dans les transports collectifs. Si les innovations fleurissent, avec les aérotrains ou Aramis, les modes alternatifs au mode ferroviaire classique n’ont pas droit de cité dans les différents schémas directeurs.

Un retour discret et non planifié à l’échelle régionale : le tramway

81La seule innovation majeure des différents plans est le retour du tramway alors que justement il ne constitue pas une innovation technologique. Celui-ci avait totalement disparu d’Île-de-France en 1957, puis il est réapparu au cours des années 1990 de façon assez inattendue. Il n’a pas été anticipé par un schéma directeur. Dans le schéma directeur de 1976, le choix du tramway n’est pas arrêté pour la réalisation d’une rocade en site propre en proche couronne.

82Son insertion s’est faite sans trop de difficultés parce que sa technologie est maîtrisée par les deux opérateurs que sont la RATP et la SNCF. De plus, sa réalisation ne remet pas en cause le schéma global, et au contraire, renforce la fonction des réseaux RER et de métro en assurant un rabattement vers les gares.

83En 1977, un premier rapport de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France propose le tramway pour relier La Défense à Bobigny. Le Conseil général de la Seine-Saint-Denis, à majorité communiste, s’engage fortement pour le tramway, dont l’avancement est favorisé par le changement politique qui intervient en 1981. La RATP s’engage également pour le tramway, jugé plus apte à assurer une desserte régulière, rapide et capacitaire (Tricoire, 2007, p. 66-71). Le tramway est un « enfant de la décentralisation » en Île-de-France en ce sens qu’il introduit une amélioration de la desserte locale dans un schéma principalement conçu pour le fonctionnement global de la métropole (Offner, 1998). Son retour s’est réalisé par des accords successifs, au fil des opportunités, entre collectivités locales, État et opérateurs de transport. Le développement ponctuel du tramway conduit à s’interroger sur la réalité de son réseau : pensé comme un élément de desserte locale et de rabattement vers des modes plus lourds, ce mode de transport se développe plus comme une superposition de lignes parfois interconnectées que comme un véritable réseau. Le retour du tramway n’en constitue pas moins un changement important dans la conception des transports ferroviaires en Île-de-France, puisqu’il s’agit de favoriser les déplacements de proximité en banlieue tout en contribuant à l’amélioration de la qualité de l’espace public.

Les permanences des conceptions de l’aménagement

Force et pérennité des réseaux

  • 1 La notion de Path Dependence, souvent utilisée en sciences économiques et politiques, traduite en f (...)

84Au-delà des changements dans le champ théorique de la planification spatiale, qui conduisent à une évolution des méthodes et du vocabulaire, l’étude du transport ferré révèle de fortes pesanteurs techniques qui renvoient à la force des réseaux. "Ces réseaux ont un double caractère : fournisseurs de services ubiquitaires, instantanés, simultanés, immédiats selon des architectures évolutives, ils s'inscrivent en même temps dans une permanence, garantie des "sociétaires" urbains. Une infrastructure de réseau assure cette permanence, support de services plus mouvants." (Dupuy, 1991, p. 127). Les réseaux ont donc une incroyable capacité à s’inscrire dans le temps, surtout du point de vue des choix technologiques mais aussi des cultures professionnelles. Sur le temps long de l’aménagement, la planification métropolitaine des transports suivrait ainsi un « sentier de dépendance »1 (Pierson, 2000) technique. Le réseau ferroviaire secrète ainsi sa propre organisation et surtout les conditions de sa pérennité dans le temps et dans l’espace.

85Une voie de chemin de fer, et donc les choix techniques, s’inscrivent dans une temporalité plus que centenaire. L’exemple de la ligne de Saint-Germain, première ligne ferroviaire francilienne inaugurée en 1837, devient ensuite la première ligne du réseau RER en 1972 et est encore aujourd’hui la plus fréquentée du réseau presque deux siècles plus tard. De même, les lignes de la vallée de l’Orge (Bastié, 1964) et de Sceaux (Merlin, 1967) révèlent les mêmes permanences. La dépendance aux choix anciens est d’autant plus forte que des lignes ferroviaires anciennes sont intégrées au RER. Le poids des entreprises adeptes du ferroviaire classique (Dupuy, Gely, Offner, 1990) ainsi que la volonté de renforcer l’effet de réseau explique les difficultés à reconnaître les possibilités offertes par des innovations non ferrées, telles que l’aérotrain (Guigueno, 2008).

86Par ailleurs, le territoire, produit en partie par le rail, a des effets sur la demande ferroviaire. La force des infrastructures ferroviaires est à la fois d’accueillir les projets planifiés, mais également un développement urbain spontané, face auquel les modes de faire de la planification ne peuvent rien.

Assurer l’unité fonctionnelle de la région parisienne

87Les schémas de 1965 et 1976 visent clairement à renforcer l’unité fonctionnelle de la région parisienne en renforçant l’unité du marché de l’emploi. Dans les exercices suivants, l’enjeu demeure central mais devient plus implicite alors qu’il s’agit moins d’assurer l’unification mais plutôt le maintien ou la fluidité de cette aire d’emploi rassemblant cinq millions d’actifs. Ainsi, le réseau radioconcentrique de RER a permis de rendre les emplois accessibles au plus grand nombre sans mettre à mal la centralité historique de Paris. De plus, le réseau autoroutier est plutôt prévu pour les déplacements domicile-travail de banlieue à banlieue (puisque la moindre importance des pôles d’emplois hors de Paris rend leur desserte automobile crédible).

88L’opposition récente entre les projets de l’État et de la Région ne porte pas tant sur l’unification du marché de l’emploi (puisque les deux y contribuent) que sur la place réservée aux autres motifs de déplacement et notamment aux déplacements locaux d’achat, de loisirs ou d’études. En effet, le projet de l’État ne les prend que peu en charge en raison de la distance prévue entre les stations et les types de territoire desservis. Le compromis ébauché entre l’État et la région propose donc une voie médiane qui contribue sans aucun doute à cette unification du marché de l’emploi dans une perspective d’attractivité économique mais peut également prendre en charge d’autres types de déplacement.

89Trois facteurs peuvent être avancés pour expliquer cette permanence des tracés et des choix techniques permettant ainsi de nuancer l’évolution des modes de faire de la planification.

90Le premier facteur tient aux justifications qui sous-tendent les pratiques planificatrices de la région parisienne. Il existe, selon nous, un consensus implicite sur la nécessité d’un fonctionnement régional optimal. Ce consensus est basé sur des lignes directrices devenues implicites depuis qu’elles ont été exprimées dans le SDAURP de 1965 : la formation d’un marché de l’emploi régional unifié, le maintien de la centralité parisienne (même si des centralités secondaires sont à promouvoir) et le renforcement de la compétitivité économique de la métropole.

91Partant de là, et c’est le deuxième facteur que nous avançons, le seul mode pertinent à l’échelle métropolitaine pour les relations centre-périphérie est le mode ferroviaire. Dans le cadre d’une région métropolitaine dominée par son centre, seul le mode ferroviaire permet des liaisons en transport collectif à la fois rapides, fréquentes et fortement capacitaires.

92Enfin, on observe l’émergence progressive d’une prise en compte de la desserte ferroviaire locale et infra-métropolitaine, liée à la montée en puissance des collectivités locales dans les projets de transport. Cette émergence vient paradoxalement renforcer cette logique d’un fonctionnement métropolitain basé sur des lignes diamétrales fortes. En effet, si ces lignes ont pour fonction d’organiser la mobilité des individus à l’échelle de bassins locaux, elles agissent aussi comme lignes de rabattement vers le réseau ferré primaire. C’est en ce sens qu’elles participent, maintenant que le réseau lourd est en voie d’achèvement, à l’objectif implicite qui sous-tend la planification des transports collectifs franciliens depuis les années 1960, et qui traverse les courants planificateurs.

Conclusion - ouverture

93L’étude des évolutions des modèles de la planification peut laisser penser à une certaine transformation mais celle-ci peut être nuancée au regard des contenus produits. Si l’urbanisme change autour des réseaux, l’urbanisme des réseaux n’est-il pas marqué par une grande constance ? En effet, lorsqu’on observe les projets de transport ferré portés par les projets de planification territoriale des cinq dernières décennies on constate une grande permanence des solutions techniques comme des stratégies d’aménagement.

94Cette analyse conduit également à regarder ces exercices de planification territoriale moins comme des moments fondateurs que comme des moments particuliers dans un processus presque continu de planification de la relation entre formes urbaines et réseau de transport collectif. Ce ne sont pas des moments fondateurs : RER et tramway ont été décidés hors des étapes de leur élaboration. Mais ce sont des moments importants de négociation et de mise en tension des exigences propres à l’aménagement et aux gestionnaires de réseau.

95Ces analyses ouvrent vers autant de développements et recherches complémentaires : nous pourrions en particulier nous interroger sur les conséquences de l’évolution des modèles sur l’insertion territoriale des réseaux. En effet, la montée en puissance des acteurs locaux, qu’ils soient économiques dans la lignée de la planification stratégique, ou qu’il s’agisse des collectivités locales ou de la société civile dans la lignée de la planification collaborative, n’a-t-elle pas eu une influence sur les stratégies territoriales qui accompagnent ces réseaux ? On peut aussi se demander si les jeux d’acteurs spécifiques à la planification des transports collectifs, et notamment des puissants opérateurs de transport que sont la SNCF et la RATP, ont ou non évolué depuis les dernières décennies et si oui quelles en ont été les conséquences en matière de promotion des projets ou de stratégies territoriales ? Tout autant de prolongements que l’analyse des liens entre modèles de la planification et projets de transport a permis ici d’esquisser.

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PINSON G., 2009, Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, Paris, Presses de Sciences Po, 420 p.

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Notes

1 La notion de Path Dependence, souvent utilisée en sciences économiques et politiques, traduite en français par « sentier de dépendance » ou « dépendance au sentier » renvoie à l’importance primordiale d’une première décision sur les décisions qui suivront, et cela même lorsque les circonstances qui ont poussé à la première décision ne sont plus actuelles pour les suivantes. L’exemple le plus commun est celui du clavier Qwerty qui est aujourd’hui quasi universel. Il fut inventé au beau milieu d’un vide conceptuel de clavier et orienta de manière déterminante la configuration des claviers même si nombre de recherches ont pu prouver qu’il n’est pas le plus efficace.

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Table des illustrations

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Titre Figure 1 - Le SDAURIF (1965)
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-2.png
Fichier image/png, 1,1M
Titre Figure 2 - Le SDRIF (1994)
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-3.png
Fichier image/png, 392k
Titre Figure 3 – Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-4.png
Fichier image/png, 420k
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-5.png
Fichier image/png, 105k
Titre Figure 6 – Réseau exploité en 1975 et projets du SDAURIF de 1976
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-6.png
Fichier image/png, 72k
Titre Figure 7 – Réseau exploité en 1993 et projets du SDRIF de 1994
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-7.png
Fichier image/png, 80k
Titre Figure 8 – Réseau exploité en 2007 et projets du SDRIF de 2008
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-8.png
Fichier image/png, 81k
Titre Figure 9 – Projets Arc Express et « Grand Huit »
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-9.png
Fichier image/png, 79k
Titre Figure 10 – Le réseau Grand Paris Express décidé en janvier 2011
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Fichier image/png, 72k
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/8690/img-11.png
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Pour citer cet article

Référence papier

Xavier Desjardins, Nicolas Douay et Vincent Gagnière, « Évolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la région parisienne au prisme des réseaux ferroviaires », Géocarrefour, Vol. 87/2 | 2012, 209-224.

Référence électronique

Xavier Desjardins, Nicolas Douay et Vincent Gagnière, « Évolution des schémas, permanence des tracés : la planification de la région parisienne au prisme des réseaux ferroviaires », Géocarrefour [En ligne], Vol. 87/2 | 2012, mis en ligne le 24 janvier 2013, consulté le 26 juin 2017. URL : http://geocarrefour.revues.org/8690 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.8690

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Auteurs

Xavier Desjardins

CNRS UMR Géographie-cités équipe CRIA, Université Paris 1, 191 rue Saint-Jacques, 75005 Paris xavier.desjardins@univ-paris1.fr

Nicolas Douay

CNRS UMR Géographie-cités équipe CRIA, Université Paris Diderot, UFR GHSS - Case Courrier 7001 - 75205 Paris Cedex 13 nicolas.douay@gmail.com

Vincent Gagnière

CNRS UMR Géographie-cités équipe CRIA, Université Paris 1, 191 rue Saint-Jacques, 75005 Paris vincent.gagniere@gmail.com

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Droits d’auteur

© Géocarrefour

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