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Comptes-rendus d'ouvrages

La Métropole des infrastructures, sous la direction de Claude Prelorenzo et Dominique Rouillard

Stéphanie Leheis
p. 322
Référence(s) :

Prelorenzo C., Rouillard D. (Dir.) La Métropole des infrastructures, Paris : Picard, 2009, 333p.

Texte intégral

1L’histoire urbaine et architecturale s’est longtemps focalisée sur l’analyse du cadre bâti. Pour autant, comme le rappellent C. Prelorenzo et D. Rouillard, la ville n’est pas composée que d’immeubles haussmanniens, de tours HLM ou de monuments classés. La ville s’organise et se structure aussi par ses infrastructures et ses grands équipements. A l’occasion d’un colloque organisé en décembre 2003 à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, les deux hommes ont réuni des chercheurs de tous horizons disciplinaires (architectes, urbanistes, historiens, philosophes, sociologues, géographes, et ingénieurs) autour d’une ambition commune : repenser la ville par ses infrastructures. Avec 23 contributions, il en résulte un ouvrage dense et riche d’exemples, qui devrait faire figure de référence pour la recherche en sciences sociales s’intéressant aux objets techniques.

2La multitude des terrains proposés est particulièrement intéressante ; beaucoup se situent en Europe (Londres, Naples, Gênes, Lyon, Hambourg, Gdansk, Genève, Berlin, Lille, Marseille, Bilbao, le Val de Bièvre), mais pas seulement : Chicago, Boston, New York, Hong Kong, Tokyo, Da Nang et Rio sont aussi explorés. On pourra regretter que seules les infrastructures de transport soient abordées. Si elles sont les plus visibles, avec une matérialité forte, elles ne sont pas seules et on aurait pu évoquer d’autres infrastructures invisibles mais tout aussi structurantes : réseaux d’eau, d’électricité… Le choix de l’entrée par l’architecture impliquait de se focaliser sur les plus visibles.

3L’ouvrage s’inscrit dans la lignée d’autres publications du même ordre, dirigées par les deux auteurs. Depuis 1996, colloques et publications se succèdent autour des relations entre infrastructures, forme urbaine et organisation spatiale. Plusieurs thématiques ont été abordées : les mobilités, l’esthétique, les échelles, les temporalités, l’imaginaire, etc. Autant de dimensions qui sont présentes dans La Métropole des infrastructures. L’enjeu de ce dernier opus est de proposer une synthèse de ces approches, en mettant en question le rôle des infrastructures dans la structuration de l’espace urbain et des dynamiques métropolitaines. Dès l’introduction les auteurs rappellent leur ambition, qui est de lutter contre cette « déviance » qui consiste à cantonner encore et toujours les objets techniques aux débats et savoirs techniques. Et c’est par l’architecture qu’ils réintroduisent la question des grandes infrastructures dans le territoire urbain et donc dans les problématiques urbanistiques.

4L’ouvrage débute par un chapitre du à E. Alonzo qui pose la question du positionnement des architectes français sur les autoroutes urbaines dans les années 1960 et peut se lire comme une mise en abyme de l’ouvrage et de son positionnement théorique. Il en va des infrastructures dans la recherche urbaine comme des autoroutes, elles fascinent parfois et sont méprisées le plus souvent. Le positionnement flou, entre rejet et fascination, pour ces objets qui sont pourtant des éléments structurants de l’espace urbain, est au cœur de l’ouvrage. Il se trouve brillamment illustré ensuite à travers le destin tourmenté de l’autoroute urbaine I-93 à Boston, raconté par V. Lefèvre. Sitôt construite, sitôt détestée, le Green Monster qui traverse la ville du Nord au Sud est enterré dans le cadre d’un vaste chantier, le Big Dig.

5L’ouvrage soulève deux interrogations majeures sur le rôle et la conception des infrastructures.

6A ceux qui croient encore que l’autoroute ne sert qu’à faire passer des voitures, l’ouvrage répond par plusieurs études de cas illustrant le rôle complexe des infrastructures dans l’aménagement urbain. L’infrastructure crée la ville, et parfois, même un tapis roulant peut devenir un vecteur d’urbanisation. C’est le cas de l’escalator de Central-Mid Levels à Hong Kong (dont la photo est en couverture de l’ouvrage). Les immeubles s’agglutinent autour du tube, long de 800 m, et le bâti de ce nouveau quartier se retrouve traversé par un flux de personnes qui montent et descendent, créant une nouvelle forme d’architecture liquide. L’infrastructure n’est plus qu’un simple vecteur de déplacement. Elle transforme l’image de la ville, comme le pont dans les villes fluviales, dont les effets sont étudiés par C. Prelorenzo à partir d’un exemple vietnamien. L’infrastructure devient créatrice de liens en même temps qu’elle fait lien. Elle permet à la ville de reconquérir ses espaces perdus, comme le Thames Path à Londres. L’infrastructure parfois devient même la ville, dans un hybride métropolitain décrit par D. Rouillard à Tokyo avec l’autoroute habitée, fusion du réseau et de la ville, ou dans ces lieux médiateurs, symbiose entre la ville et l’infrastructure, que constituent les aires d’autoroutes ou les aéroports. Par leur rôle, à la fois concret et symbolique, les infrastructures servent à faire ou à refaire la ville. A l’heure des réflexions sur la ville durable et ses formes idylliques, l’ouvrage remet ainsi au goût du jour un outil décisif pour transformer l’espace urbain : aménager la ville par ses infrastructures.

7L’ouvrage nous interroge aussi sur la conception des infrastructures. D’abord parce que l’espace des infrastructures est lui aussi un espace à reconquérir. L’infrastructure est ici perçue comme un objet à intégrer dans les formes et les pratiques de la ville. Les études de cas proposées illustrent l’oscillation qui s’opère entre deux extrêmes, l’infrastructure invisible présentée par A. Demangeon, et l’infrastructure devenue artefact architectural comme dans le cas d’Euralille. Ensuite, parce que les transformations urbaines et les évolutions des mobilités ou des usages de la ville questionnent notre conception des infrastructures et leur capacité d’adaptation. Les travaux de N. Roseau sur les aéroports, ou d’A. Sander sur les pôles d’échanges, nous invitent à imaginer une nouvelle architecture et une nouvelle conception des espaces, pour répondre aux transformations des échanges et des mobilités. C’est aussi sur ces enjeux que revient A. Grillet-Aubert en reprenant deux exemples, les autoroutes et les lignes à grande vitesse. L’ouvrage dévoile ainsi un champ de réflexion encore largement inexploré pour les infrastructures, celui de l’adaptabilité ou de la réversibilité de ces équipements. Et on devine ici tout l’intérêt de cette entrée par l’architecture. De la même façon que les architectes réfléchissent aux possibilités d’évolutions ou d’adaptation d’un bâtiment au regard de l’évolution de ces habitants ou de leurs modes de vie, l’ouvrage nous invite à réfléchir à de nouvelles conceptions des infrastructures, et de leurs modalités d’insertion urbaine, capables de répondre aux transformations de la ville.

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Pour citer cet article

Référence papier

Stéphanie Leheis, « La Métropole des infrastructures, sous la direction de Claude Prelorenzo et Dominique Rouillard », Géocarrefour, Vol. 85/4 | 2010, 322.

Référence électronique

Stéphanie Leheis, « La Métropole des infrastructures, sous la direction de Claude Prelorenzo et Dominique Rouillard », Géocarrefour [En ligne], Vol. 85/4 | 2010, mis en ligne le 24 septembre 2010, consulté le 23 mai 2016. URL : http://geocarrefour.revues.org/7799

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Auteur

Stéphanie Leheis

LATTS, Université Paris-Est, stephanie.leheis@enpc.fr

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Droits d’auteur

© Géocarrefour

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