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Comptes rendus

Villes rêvées, villes durables ?

Cécile Féré
p. 182-184
Référence(s) :

Charmes E., Souami T., 2009, Villes rêvées, villes durables, Gallimard (coll. Découvertes), 9p.+6 pl. n.p.+8 p.

Texte intégral

1L’exposition « Villes rêvées, villes durables ? » qui se tient du 23 octobre 2009 au 7 mars 2010 à l’Espace Fondation EDF à Paris,a pour objectif d’offrir au visiteur des clefs pour comprendre les enjeux de la ville contemporaine et les polémiques et controverses qui l’entourent. Le commissariat de l’exposition, co-produite par la Fondation EDF Diversiterre et l’Institut pour la Ville en Mouvement/PSA Peugeot Citroën, a été confié à deux universitaires, Eric Charmes et Taoufik Souami.

2L’exposition propose un parcours sur deux niveaux, mettant en débat six thématiques à travers une riche scénographie : installations, photographies (notamment de Jean-Pierre Attal et d’Alex MacLean), images d’archives, graphisme, vidéos… Elle est accompagnée d’un catalogue (Charmes, Souami, 2009), qui apporte un complément scientifique accessible, en partie grâce à l’originalité du travail iconographique et de mise en page (figure 1).

Figure 1

Le catalogue comporte une série de planches dépliables dans toutes les directions, comme celle-ci illustrant les 10 commandements de la ville durable, sur fond de photo aérienne de Hammarby à Stockholm.

Ville dense versus ville diffuse

  • 1  Terme qui désigne « l’ensemble des modes et pratiques qui constituent une alternative à l’usage de (...)

3La visite s’ouvre sur une contradiction : les désirs des citadins oscillent entre recherche de confort et d’espace et quête d’accessibilité aux centres urbains ; la ville durable est devenue la nouvelle doxa des praticiens de l’urbanisme et de l’aménagement. D’un côté, les citadins plébiscitent la maison individuelle à 82 %, fortement dépendante à la voiture individuelle (seulement 17 % utilisent les transports collectifs). De l’autre, la ville durable, essentiellement vue sous son angle environnementalo-compatible, est promue à travers un modèle de ville compacte, dense, où sont privilégiés les énergies renouvelables et des moyens de déplacement « altermobiles »1. D’emblée, le parcours oppose la ville dense à la ville diffuse, présentées dos-à-dos sur les façades de la maquette d’une maison individuelle, en bois, qui occupe l’espace central et qui sert de fil d’Ariane pour réexplorer quelques utopies urbaines.

La ville à la campagne, une utopie urbaine devenue le cauchemar des urbanistes

4L’idée de la ville à la campagne en est une première version, déjà ancienne nous rappelle-t-on. Elle a été explorée tant à l’horizontale avec les garden cities (comme Radburn), théorisées par Howard Ebenezer au début du siècle, qu’à la verticale avec les grands ensembles fonctionnalistes issus de la pensée corbuséenne (comme Firminy). Le propos de l’exposition est de démontrer que le développement des lotissements périurbains, particulièrement décrié par les urbanistes et promoteurs de la ville durable, n’est en fait qu’un « rêve dénaturé » des cités-jardins. De même, en donnant à voir la photo d’un immeuble de Bondy devant lequel passe une autoroute, on retrouve l’idée classique que les principes de la Charte d’Athènes ont été dénaturés dans la mise en œuvre du « hard french » (Vayssière 1988). Les grands ensembles sont de surcroît, pour beaucoup, devenus des espaces de relégation (Donzelot 2004), et ce, malgré le volontarisme des actions menées dans le cadre de la politique de la ville, qui s’est résolue à finalement en détruire certains.

Une ville dense pour une ville durable : une fausse bonne idée

5Si la ville compacte est promue par bon nombre d’urbanistes et d’élus pour faire face aux défis de la ville durable, l’exposition montre que la densité urbaine est loin de répondre aux enjeux environnementaux et n’en est pas moins problématique d’un point de vue économique et social. Outre les effets anxiogènes qui lui sont souvent associés, on apprend que la recherche de densité, censée permettre des économies d’énergies, produit en fait des effets contre-intuitifs : la sur-consommation d’énergie des bâtiments par exemple, ou encore une plus forte mobilité de loisirs de ses habitants à la recherche d’espaces verts, alors que les mobilités de loisirs des périurbains sont moindres du fait de l’«  effet barbecue » (Orfeuil, Soleyret 2002). Les bienfaits environnementaux de la densité seraient ainsi à trouver plutôt dans des densités intermédiaires.

Etre au centre : vers des centralités ?

6Il y a cependant bien un enjeu social et économique à être au centre. Les centres urbains concentrent les ressources urbaines en matière d’emploi, de commerces et de loisirs, et suscitent de fait une attraction très forte. Le revers de la médaille est bien sûr le prix à payer pour pouvoir vivre en centre-ville, tout au moins, dans les villes européennes : pour 200 000 euros, qui correspond à la capacité moyenne d’investissement d’un couple avec deux enfants en France, on peut trouver dans Paris intra-muros un studio de 22 m2, ou encore un 4 pièces dans une banlieue est de Paris desservie par le tramway, comme l’illustrent des annonces immobilières. La congestion urbaine dans les centres urbains constitue également un dysfonctionnement résultant de la concentration des mobilités individuelles. Les péages urbains, comme celui de Londres (8 livres la journée pour une voiture), sont présentés comme une mesure de régulation possible. A travers l’exemple du débat sur le Grand Paris, la démultiplication des centralités en est une autre, avec l’avènement de la ville-archipel de Pierre Veltz ou de la ville rhizomique de Christian de Portzamparc, et constitue un nouvel horizon pour les planificateurs, pour permettre l’accès aux ressources urbaines et un droit à la ville pour tous.

7Les principales réponses présentées au second niveau de cette exposition s’éloignent du mirage de la planification de la ville rhizome et relèvent plus de la forme urbaine et du cadre de vie des citadins, à des échelles plus proches du quartier, voire de l’îlot ou du bâti. Ces modèles, qui répondent à certains enjeux de la ville durable, font resurgir des références appartenant à la ville héritée et traditionnelle, comme celle du quartier, du voisinage.

Nouvel urbanisme, éco-quartiers, du vert dans la ville

8Le « village dans la ville », plus couramment connu sous le nom de New Urbanism, remet au goût du jour l’urbanisme villageois, et a particulièrement été développé dans le contexte urbain anglo-saxon. Ce courant, notamment théorisé par Peter Calthorpe, reproduit le rêve de la cité-jardin, en proposant de développer des transit village, petits pôles urbains mixtes socialement et fonctionnellement, valorisant la marche à pied et connectés à un réseau de transport collectif performant : « Richmond Transit Village » près de San Francisco, ou encore « FruitVale Village » à Oakland sont présentés. En ce sens, la théorie du New Urbanism offre une réponse à la recherche de qualité de vie, tout en permettant de répondre aux enjeux de mobilité et d’accès aux centres urbains.

  • 2  1. La voiture, tu partageras. 2. A pied, en vélo et en transports en commun, tu te déplaceras. Etc

9Autre modèle qui renoue avec la figure du quartier, avec une dimension communautaire forte : les « éco-quartiers ». Ils constituent une réponse particulièrement plébiscitée par les pouvoirs publics. Rappelons que le gouvernement français a notamment recommandé la construction d’un éco-quartier avant 2012 « dans les toutes les communes qui ont un développement de l’habitat significatif », dans le cadre du Grenelle de l’Environnement (Souami 2009). Mais la fièvre n’est pas seulement française, puisqu’« ils poussent partout » nous dit-on : à Fribourg, Malmö, Copenhague, Stockholm, Amsterdam, Barcelone, Séville, Paris, Montréal, Abu Dhabi ou encore en Chine. Le modèle des éco-quartiers repose avant tout sur la performance environnementale du quartier, mais aussi sur le cadre de vie des citadins et la concertation. L’exposition montre cependant que les dix commandements2 du quartier durable ne sont cependant pas toujours réalisables, en prenant pour exemple le quartier d’Hammarby Sjösdat à Stockholm (Suède) : si la majorité des ménages recourent aux transports en commun ou à des modes doux pour les déplacements domicile-travail, ils conservent toujours une voiture pour leurs déplacements de loisirs.

10Une autre réponse urbanistique à la ville durable consiste à « verdir la ville », soit par le biais de l’action publique lors de l’aménagement paysager des voies de tramway avec de grandes pelouses (comme au Mans, Bilbao, Strasbourg, Grenoble), soit par le biais de l’action collective par le retour des jardins ouvriers, aujourd’hui dits « partagés », voire d’actions spontanées des « guérilleros du jardinage » qui investissent de vert les délaissés urbains comme à Londres.


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11A mesure de son parcours, le visiteur peut ainsi reconstituer le fil de l’argumentaire. Si la maison individuelle est plébiscitée pour son confort, la ville étalée serait plus subie que choisie. La division sociale de l’espace urbain, qui s’explique notamment par la rente foncière, joue en effet un rôle clef dans les processus de ségrégation socio-spatiale et de gentrification, qui tendent à repousser les ménages défavorisés en dehors des centres urbains. Le choix du périurbain résulte également de contraintes financières et d’un compromis entre accès au centre et qualité de vie, rendu possible par les mobilités quotidiennes et un budget transport plus élevé (Orfeuil et Polacchinni 1998). On aura également bien compris qu’imposer un modèle de ville compacte à la ville étalée est illusoire. Dès lors, l’enjeu se situe bien du côté d’un nouveau modèle urbain, qui articule à la fois la forme urbaine, les ressources urbaines et l’organisation des mobilités qui permettent d’y accéder.

12On peut regretter que les controverses et contradictions liées aux réponses actuelles de l’action publique et collective urbaine face au nouvel impératif écologique ne soient pas abordées plus largement.

13Ainsi, le moindre accès aux moyens de déplacement et les péages urbains ne peuvent-ils pas également renforcer ces inégalités socio-spatiales, en partie liées aux revenus ? La régulation individuelle par le marché – à travers le péage urbain par exemple – n’est pas la seule option, comme le montre le débat actuel sur les Clean Tech mené par l’Institut pour la Ville en Mouvement (Ascher 2008). La régulation des mobilités individuelles constitue bien un enjeu central de la ville en réseau, sur lequel butent les politiques de transport et de déplacement. Celles-ci peinent à sortir des logiques sectorielles des transports et ciblent jusqu’ici essentiellement les centres-villes, délaissant les espaces périurbains (Offner 2006, Reigner et al. 2009). Par ailleurs, si l’exemple choisi est celui du Grand Paris qui fait l’objet d’un volontarisme politique renouvelé, l’avènement de la métropole comme territoire politique n’en demeure pas moins problématique (Lefèbvre et Jouve 1999 ; Vanier 2008).

14L’exposition offre plus un état des lieux des réponses actuelles – partielles – aux enjeux de la ville durable, que véritablement des clefs pour comprendre les controverses et les polémiques autour de la ville durable. Une des principales explications vient du sujet même à laquelle l’exposition s’attaque : la ville durable. Après avoir endossé le rôle de « nouvelle utopie du 21e siècle » (Theys 2000) et suscité l’espoir de la sphère urbanistique en mal de théorie, la ville durable et plus largement le développement urbain durable ont rapidement fait l’objet de vives critiques. Et pour cause : la ville durable qui s’appuie sur des modèles hérités ne propose en effet pas de nouveau modèle de ville, permettant tout au mieux à la pensée aménagiste de se re-légitimer faute de sortir de sa crise.

15Les projets issus du New Urbanism sont en effet controversés tant du fait de ses principes, en partie fondés sur la quête d’une urbanité traditionnelle inspirée du modèle de la ville européenne (Ghorra-Gobin, Grand 2006), que de leur mise en œuvre, qui a pu être réduite à des parcs à thèmes résidentiels (Mangin 2006). L’exposition invite certes à s’interroger sur la durabilité des pratiques des habitants des éco-quartiers, mais aussi sur la pertinence de l’échelle du quartier pour résoudre des enjeux globaux : « il reste à passer du quartier durable à la ville durable ». Au-delà de l’échelle, on comprend assez mal comment le modèle des éco-quartiers, qui relève essentiellement de la qualité environnementale du bâti, répond aux enjeux de la ville durable, au sens où des changements de comportements sont nécessaires, et plus largement une transformation des rapports sociaux, autrement dit des choix politiques. Qui sont les habitants de ces nouveaux quartiers, quels sont leurs usages, ou encore quid de la mise en tension des enjeux environnementaux avec les enjeux économiques et sociaux du droit à la ville ?

  • 3  Voir le débat sur l’accès au concours d’ingénieur territorial (mention urbanisme) pour les urbanis (...)

16L’exposition « Villes rêvées, villes durables ? » constitue une bonne synthèse des réflexions actuelles menées sur la ville durable et ses modèles, dont les tenants et les aboutissants sont peu discutés en dehors de la sphère des spécialistes. En ce sens, cette exposition destinée au grand public, entend résolument contribuer à mettre au débat la ville durable, en proposant un état des lieux riche et accessible (notamment par sa scénographie) de la multiplicité des enjeux des espaces urbains contemporains, face à l’enjeu d’une ville plus respectueuse de l’environnement. A l’heure où les urbanistes semblent en manque de reconnaissance professionnelle3, et où le débat public est d’autant plus nécessaire que les choix sont plus incertains et plus complexes, on ne peut que saluer cet effort. On aurait cependant apprécié que le propos de l’exposition interpelle un peu plus le visiteur sur les choix politiques qui sous-tendent la mise en œuvre de ces nouveaux modèles, sous peine de les réduire à des solutions clefs en main pour participer à la construction de la nouvelle vitrine de la ville durable.

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Bibliographie

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Ascher F., 2008, « Effet de serre, changement climatique et capitalisme cleantech », Esprit, février, pp. 150-164.
DOI : 10.3917/espri.0802.0150

Charmes E., Souami T., 2009, Villes rêvées, villes durables, Gallimard (coll. Découvertes), 9p.+6 pl. n.p.+8 p.

Clochard F., Rocci A., Vincent S., 2008, Automobilités et altermobilités, quels changements ?, Paris, L’Harmattan, 286 p.

Donzelot J., 2004, « La ville à trois vitesses : gentrification, relégation, péri-urbanisation » Esprit, Mars/avril, pp. 14-39.

Ghorra-Gobin C., Grand P., 2006, La théorie du New urbanism : perspectives et enjeux, La Défense, Editions de la DGUHC, 89 p.

Jouve B., Lefebvre C., 1999, Villes, métropoles, les nouveaux territoires du politique, Paris,Anthropos, 305 p.

Mangin D., 2006, La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Editions de la Villette, 480 p.

Reigner H., Hernandez F., Brenac T., « Circuler dans la ville sûre et durable : des politiques contemporaines ambigues, consensuelles et insoutenables », Métropoles, 5, Varia, [en ligne], mis en ligne le 6 avril 2009. URL : http://metropoles.revues.org/document3808.html

Offner J-M., 2006, Les Plans de déplacements urbains, Paris, La Documentation Française, 96 p.

Orfeuil J.-P., Polacchinni A., 1998, Dépenses pour le logement et pour les transports en Ile-de-France, INRETS., 91 p.

Vanier M., 2008, Le pouvoir des territoires, Paris, Economica-Anthropos, 160 p.

Vayssière, 1988, Reconstruction-déconstruction. Le hard french ou l’architecture des trente glorieuses. Paris, Picard, 1988, 327 p.

Souami T., 2009, Ecoquartiers, secrets de fabrication, Paris, Les Carnets de l’Info., 207 p.

Theys J., 2000, « La confusion des (bons) sentiments », in Développement durable, villes et territoires, Innover et décloisonner pour anticiper les ruptures, Note du CPVS, n° 13, DRAST, Ministère de l’Equipement des Transports et du Logement, 135 p.

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Notes

1  Terme qui désigne « l’ensemble des modes et pratiques qui constituent une alternative à l’usage de la voiture particulière » (Clochard, Rocci, Vincent 2008 : 24).

2  1. La voiture, tu partageras. 2. A pied, en vélo et en transports en commun, tu te déplaceras. Etc.

3  Voir le débat sur l’accès au concours d’ingénieur territorial (mention urbanisme) pour les urbanistes diplômés de l’enseignement universitaire (cf. site web du Collectif National des Jeunes Urbanistes : http://www.acces-urbanistes-fpt.fr/).

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Table des illustrations

URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/7478/img-1.png
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Pour citer cet article

Référence papier

Cécile Féré, « Villes rêvées, villes durables ? », Géocarrefour, Vol. 85/2 | 2010, 182-184.

Référence électronique

Cécile Féré, « Villes rêvées, villes durables ? », Géocarrefour [En ligne], Vol. 85/2 | 2010, mis en ligne le 09 janvier 2010, consulté le 29 juillet 2016. URL : http://geocarrefour.revues.org/7478

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Auteur

Cécile Féré

Doctorante en géographie, urbanisme et aménagement, à l’UMR 5600 Environnement, Villes, Sociétés (Université Lyon 2)

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Droits d’auteur

© Géocarrefour

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