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Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres

Metropolitan development, daily mobility and urban form: the case of London
Manuel Appert
p. 109-118

Résumés

Nous proposons d’étudier d’un point de vue théorique et empirique les processus socio-économiques à l’œuvre dans la région métropolitaine de Londres et leurs conséquences sur la mobilité quotidienne des personnes, qui présente des spécificités enrichissantes dans une perspective comparatiste. En effet, les processus de métropolisation ont engendré une intensification, un allongement et une complexification des mobilités dans un périmètre urbain élargi qui conduisent à une recomposition et à des dysfonctionnements spatiaux particulièrement marqués.

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Texte intégral

1Si, depuis la fin des années 1980, les mutations urbaines ont été relues à travers le prisme de la métropolisation, peu de travaux ont permis de réinterpréter plus spécifiquement les enjeux territoriaux du couple ville-transport. Or, il est reconnu que la nouvelle organisation socio-économique urbaine liée à la métropolisation prend appui sur - et conditionne le développement des transports urbains. Il est tout aussi reconnu que les interactions transport-occupation de l’espace urbain sont source d’efficacité organisationnelle mais aussi de nuisances pour la collectivité qui supporte les externalités négatives du transport.

2Londres s’insère largement dans l’économie mondiale et connaît les processus spatiaux de la métropolisation : déconcentration, multipolarisation, nouvelles sociabilités urbaines. Ces processus ont pour corollaire une intensification, un allongement et une complexification des mobilités dans un périmètre urbain élargi. En effet, la portée des interactions de plus en plus nombreuses et complexes entre les différents sous-espaces urbains se redimensionne continuellement en fonction des conditions d’accès. Ces interactions déterminent à leur tour les besoins de déplacement auxquels les autorités responsables du transport et de l’urbanisme doivent répondre tout en les maîtrisant. Pour comprendre les processus à l’œuvre dans la métropole londonienne et leurs enjeux en termes de mobilité quotidienne, il convient de considérer Londres comme une région métropolitaine1 - le Greater South East (fig. 1) - couvrant un espace de 45 000 km2 (la superficie de la région Rhône-Alpes) pour une population de 22,3 millions d’habitants2 (Hall, 1989).

Figure 1 : Système de transport et peuplement de la région métropolitaine de Londres (2004)

Figure 1 : Système de transport et peuplement de la région métropolitaine de Londres (2004)

3Dans cette vaste région, la dépendance aux réseaux s’intensifie et un recours plus systématique encore à la route tend à s’imposer en dehors des relations avec l’hypercentre. Il s’en suit un usage plus important de la voiture en périphérie (85% des déplacements contre 66% dans Londres3), des distances parcourues plus longues (12% au dessus de la moyenne nationale pour l’East of England et 19% pour le South-East4), une insécurité et une pollution accrues (+ 13% entre 1990 et 2002)5, une congestion intense (Bukold, 1997) (fig. 2), enfin une volatilité croissante des temps de parcours préjudiciable au fonctionnement des nouvelles temporalités économiques et sociales de la région. Les coûts externes précédemment cités tendent par ailleurs à s’auto-entretenir du fait de l’adaptation progressive de l’organisation urbaine à l’automobilité.

Figure 2 :  Lenteur urbaine et rapidité périurbaine dans l’aire métropolitaine de Londres

Figure 2 :  Lenteur urbaine et rapidité périurbaine dans l’aire métropolitaine de Londres

4Cet article entend réintégrer dans un premier temps cette étude de cas dans un contexte plus théorique afin de mettre en perspective l’analyse des relations entre forme urbaine et types de mobilité à l’échelle de la région métropolitaine de Londres.

Les interactions transport-forme urbaine à travers le prisme de la métropolisation

5Les dynamiques socio-économiques à l’œuvre dans le monde, le nouveau contexte d’ouverture des marchés, de concurrence exacerbée et les innovations technologiques congruentes ont conduit à l’actuelle "économie d’archipels" (Veltz, 1997), dans laquelle les "îles" métropolitaines, telles que Londres, New York et Tokyo, fonctionnent en réseau pour encadrer l’économie mondiale (Sassen, 1991 ; Taylor, 2004). Nombre de ces processus datent du lendemain de la seconde guerre mondiale, d’autres sont apparus plus récemment avec les nouvelles technologies de l’information et de la communication - NTIC (Castells, 1996). Articulés et reliés à leurs répercussions spatiales à toutes les échelles, ils sont réinterprétés par la communauté scientifique à travers le concept de métropolisation.

6A l’échelle urbaine, cette nouvelle économie à la fois polarisante et diffusante se caractérise par une tertiarisation sophistiquée et une désindustrialisation sélective (Graham et Spence, 1995), une polarisation sociale (Fainstein, 1992), de nouvelles pratiques sociales (Ascher, 1995), dans un contexte de dépendance accrue aux réseaux de toute nature (Dupuy, 1991 ; Bakis, 1993). Cette nouvelle organisation socio-économique prend appui sur - et conditionne le développement des transports urbains, appareils circulatoires de ces métropoles. Les réseaux de transport entretiennent des relations, directes ou indirectes, immédiates ou rétroactives, de nature causale ou congruente (Offner et Pumain, 1996), sur le court, moyen et long terme dans les régions métropolitaines, considérées comme des systèmes spatiaux dynamiques (Pumain et al., 1989).

7Les trois principes fondateurs de la ville énoncés par P.H. Derycke (1999) - l’agglomération, la proximité et l’interaction - ne sont pas remis en cause par ces nouvelles modalités de croissance urbaine. L’usage des NTIC n’a pas non plus dissout mais modifié le rapport à l’urban glue (Hall, 2003). La proximité est désormais plus temporelle que physique, mesurée dans un espace-temps conditionné par l’accessibilité multimodale inter et infra urbaine (Chapelon, 1997) et les interactions se redimensionnent en fonction de ces conditions d’accès (Brunet et Dollfus, 1990).

8La mobilité quotidienne des citadins est alors la matérialisation du mouvement des personnes induit par les interactions entre les caractéristiques des réseaux de transport et l’occupation de l’espace. Cette forme de mobilité est indissociable de la mobilité résidentielle, mobilité définitive qui intervient le plus souvent lorsque la mobilité quotidienne n’est plus acceptable (Kaufman, 2001). La mobilité quotidienne - et notamment les navettes domicile-travail - est donc une manifestation tangible de l’accessibilité des lieux, elle-même déterminée par le système de transport (réseau technique et réseau-service) et par le système des localisations (nature, intensité et position géographique) (Huriot et Perreur, 1994). L’accessibilité est variable sur le court terme (Appert et Chapelon, 2003) comme sur le long terme. A cet horizon, elle peut s’interpréter comme un révélateur spatial des histoires conjointes du système de localisation et du système de transport urbains. Londres a ainsi suivi une trajectoire de croissance spatiale différente de celle de Paris. Ces deux villes se sont en partie dimensionnées en fonction de la vitesse des réseaux de transport qui irriguent leur espace. Le grand espacement entre les gares, l’extension des lignes surburbaines loin en périphérie, la non proportionnalité de la tarification à la distance, se sont traduits par des vitesses ferroviaires d’accès élevées à Londres, d’où un étalement urbain précoce, de faibles densités et une large aire de polarisation fonctionnelle. En revanche, la proximité des gares, une tarification proportionnelle à la distance et de courtes lignes suburbaines se sont traduites par des vitesses relativement plus faibles à Paris, d’où la compacité, la densité de l’agglomération parisienne et la moindre polarisation de l’espace du bassin parisien6.

9Si la mise en place de réseaux techniques à "fonctionnalité contrainte" (transports collectifs) a assuré l’extension radiale des villes au cours des 150 dernières années, c’est la hiérarchisation des réseaux routiers, réseaux à "fonctionnalité permanente" et à capillarité forte - et l’usage démocratisé de l’automobile - qui ont conduit à l’accélération de la périurbanisation, apparue dans les années 1930-40 aux États-Unis, 1950 en Grande-Bretagne et 1970 en France (Bastié, 1984 ; Hall, 1997).

10Avec l’étalement urbain, la notion de proximité a perdu sa dimension physique au profit d’une dimension plus temporelle. Il est désormais plus rapide de joindre un lieu plus distant en kilomètres avec une automobile que de se rendre dans un lieu plus proche en transport collectif : nous sommes entrés dans l’ère des "vitesses différenciées" (Ollivro, 2000). De la même façon, la variabilité du temps de trajet sur un axe peut être grande au fil de la journée, ce qui conduit à une volatilité quotidienne des itinéraires (Appert, 1999). En guise de rétroaction, les lieux que l’on fréquente changent, le centre commercial régional accessible rapidement en automobile se substitue en partie au commerce local et de la même façon, notre sociabilité tend à s’éclater dans la ville (Ascher, 1995). La centralité se déplace, se démultiplie en réseau. On comprend ainsi la constitution de pôles secondaires en périphérie métropolitaine, voire d’edge cities (Garreau, 1992).

11Une mesure simple de l’accessibilité automobile7 des centres-villes comparés à leurs périphéries immédiates montre de plus en plus l’opposition entre un "enclavement urbain central" et l’apparition d’une centralité annulaire le long des rocades (Appert et Chapelon, 2003) (fig. 2). Au final, les interactions entre les réseaux routiers et le système de localisation conduiraient à créer un véritable "territoire de l’automobile" (Dupuy, 1995).

12Mais c’est justement la dépendance sous-entendue par l’expression de Gabriel Dupuy (qu’il exprimera clairement en 1999) qui est enfin comprise et remise au cœur des préoccupations des aménageurs urbains. En effet, l’automobile induit des usages qui ne sont plus acceptables pour la collectivité et l’économie urbaine. Le système métropolitain ne semblerait même plus durable dans son équilibre actuel (Breheny, 1992). En effet, un cercle vicieux de coûts économiques externes - pollutions, insécurité routière, perte de temps et variabilité des temps de transport - (Merlin, 1994), de dysfonctionnements sociaux - inéquité d’accès, exclusion spatiale - (Orfeuil, 2002) et spatiaux - occupation extensive de l’espace, pertes d’accessibilité différentiées - (Appert, 2003) s’auto-entretiendrait du fait de la dépendance automobile. Ceci est d’autant plus vrai que les usagers au comportement de mobilité les plus nuisants ne supportent pas le coût total de leurs déplacements, reproduisant ainsi l’ordre actuel, qui est financièrement équilibré par la collectivité. D’où les velléités "pigoviennes"8 actuelles, dont la mairie de Londres constitue un excellent exemple, au travers de l’instauration du péage9 d’accès à l’hypercentre de la ville décidé par Ken Livingstone10 en 2003.

Métropolisation et systÈme des mobilités quotidienneS à Londres

13Londres figure aux premiers rangs des îles à vocation de commandement mondial, rôle qu’elle esquissait dès le XVIIIe s. et que les récentes mutations économiques n’ont fait que conforter. La plus internationalisée des villes globales, elle présente à la fois des caractéristiques semblables aux autres métropoles et des spécificités liées à sa configuration urbaine et au degré d’intensité de la métropolisation. Le système des mobilités quotidiennes londoniennes est conditionné et conditionne la configuration urbaine et les réseaux de transport régionaux.

14C’est au cœur de la région, dans l’hypercentre de la ville de Londres, que l’internationalisation est la plus sensible et que sont impulsées les dynamiques spatiales régionales. Cet espace est le moteur économique de la région mais aussi du pays. La concurrence pour l’espace central et sa bonne accessibilité régionale se traduisent par un foncier exorbitant11 qui conditionne la sélection des activités. Porte d’entrée de l’économie régionale, le Central London12 accueille les activité tertiaires à très forte valeur ajoutée, telles que l’audit, le placement financier, les activités bancaires13 (481 banques étrangères en 2001) et juridiques, le commerce et la publicité. La langue anglaise, son passé commercial et la dimension de son bassin d’emplois qualifiés (9 millions d’actifs à moins d’une heure de train) lui confèrent un avantage comparatif face à ses rivales européennes, qui accueillent moins d’IDE. Ces activités représentaient 33 % de la population active occupée en 2001 contre 26 % en 199114. L’hypercentre de Londres et son annexe des Docklands à Canary Wharf polarisent fortement les emplois tertiaires ; seules 275 000 personnes y résident15 alors que 1,2 million de navetteurs y convergent tous les matins. L’internationalisation renforce par ailleurs le secteur du tourisme et des loisirs, localisé surtout au centre. Des emplois moins qualifiés se développent dans ce secteur mais aussi dans celui des services aux personnes parallèlement à l’accroissement des rémunérations des employés les plus qualifiés (de 20 à 22 %).

15Le dynamisme économique de la région s’accompagne d’une croissance démographique soutenue. Entre 1986 et 2001, la population du Grand Londres est passée de 6,6 à 7,2 millions, après 40 ans de baisse16. Ce renversement de tendance est imputable au croît naturel mais surtout au solde migratoire international (+ 90 000 par an). L’attraction internationale de la ville pour les populations jeunes masque toutefois un solde migratoire fortement négatif au sein du Royaume-Uni au bénéfice des régions périphériques, perpétuant ainsi le schéma migratoire lié au cycle de vie, les familles étant dans leur quête d’espace chassées de la ville par le coût du foncier (- 90 000 par an). Elles élisent domicile dans des espaces de plus en plus éloignés17, à mesure que la hausse des prix du foncier se diffuse dans les comtés alentours18. Avant de retrouver un emploi périurbain, ces actifs sont contraints à de longues navettes (la durée moyenne des trajets vers Londres atteint 53 minutes). Si l’hypothèse de la polarisation entre emplois qualifiés et peu qualifiés proposée par Saskia Sassen en 1991 ne fait pas l’unanimité (Hamnet, 1994), la polarisation des revenus est indiscutable et pose la question de l’équité face au transport. Sa dimension spatiale est évidente, puisque les faibles revenus, qui n’ont pas les moyens d’effectuer des navettes, se concentrent dans des poches péricentrales en voie de paupérisation relative, l’Inner East London ou les Inner cities du reste de la région. L’accessibilité de ces lieux, souvent autrefois industriels, devient un enjeu de solidarité régionale.

16De fait, le Central London comme le Grand Londres ne sont plus vraiment des lieux de production industrielle (Graham et Spence, 1995 ; Buck et al., 2002), le prix du foncier conduisant les activités consommatrices d’espace à quitter la ville au profit des axes radiaux. De fait, si une partie des activités industrielles s’est délocalisée dans des pays à main d’œuvre moins chère, une autre partie, en quête d’une main d’œuvre qualifiée mais incapable d’assumer le coût du foncier de la métropole, a migré à l’ouest dans les villes situées le long des autoroutes radiales M3, M4 et M40 (activités technologiques)19, au nord le long de l’autoroute M1 (logistique) et plus en aval dans l’estuaire de la Tamise (activités portuaires, commerciales20 et logistique) depuis le début des années 1980. Les premières privilégient le cadre de vie (vallée de la Tamise), la présence de main d’œuvre diplômée et la proximité de l’aéroport d’Heathrow. Les secondes privilégient l’accessibilité nationale (centres logistiques de Northampton et Milton Keynes), s’implantant au nord de Londres pour mieux pénétrer le reste du marché britannique par les autoroutes M1 et M6. Quant aux troisièmes, elles privilégient l’accessibilité maritime et la position stratégique à proximité de l’Europe (Dartford). Les activités financières de back office et les activités de recherche et conception se décentralisent à leur tour dès la fin des années 1980, privilégiant le croissant ouest21, alors que l’Est, spécialisé dans les industries portuaires et les industries lourdes perd des emplois. Le déséquilibre entre l’Est, mal spécialisé, touché par un chômage plus important et l’inexorable attraction de l’Ouest pour les activités de pointe est un processus qui tend à s’auto-entretenir. La mondialisation qui expose davantage l’économie régionale à ses concurrentes tend même à renforcer cette dualisation (fig. 3).

Figure 3 : La dualisation des performances économiques dans la région métropolitaine de Londres

Figure 3 : La dualisation des performances économiques dans la région métropolitaine de Londres

17Cette situation porte les germes de dysfonctionnements qui s’avèrent de plus en plus coûteux. L’Ouest est en surchauffe économique en raison de l’accroissement des coûts du foncier, de la congestion des réseaux de transport et du manque de travailleurs, qui viennent de plus en plus loin. A l’opposé, l’Est (Kent, Essex) et le Centre-Est (Inner East London et Outer East London) cumulent les problèmes comme le prouve la concentration des wards22 les plus défavorisés et la dépendance de l’estuaire de la Tamise aux emplois du centre de Londres qui se manifeste par des navettes ferroviaires radiales intenses. Ce déséquilibre est d’ailleurs au cœur des objectifs de l’aménagement stratégique régional mais il est difficile de dire si la motivation réelle des autorités est la solidarité ou le "soulagement" du croissant ouest…

18La métropole connaît ainsi de profondes et rapides recompositions internes dont l’extension spatiale dépasse de très loin les limites du Grand Londres pour atteindre les limites du Greater South East (Shepherd, 1989 ; Chaline et Papin, 2004). Le phénomène est relativement ancien compte tenu de la précocité de la périurbanisation (Hall, 1997 ; Champion, 2001) et de la politique de déconcentration urbaine23 menée depuis le plan Abercrombie de 1944. D’où la nécessité, comme le suggère depuis longtemps sir Peter Hall, d’appréhender la métropole dans une aire d’extension qui s’étend de Swindon à l’ouest jusqu’aux rives de la Mer du Nord à l’est, et de Peterborough au nord, jusqu’aux côtes de la Manche au sud (Hall, 1989). Dans cet espace métropolisé, les processus (attraction métropolitaine internationale, tertiarisation, polarisations, complexification des échanges) et les recompositions spatiales associées (périurbanisation, éclatement de la centralité, fragmentations, croissance des mobilités et des nuisances associées) sont parfois comparables à d’autres métropoles (New York ou Paris notamment), mais parfois aussi singuliers. Ces processus prennent appui sur une connectivité interne et externe forte. A l’échelle internationale, les aéroports londoniens permettent un accès fréquent aux autres villes globales et notamment New York. Heathrow à lui seul permet de connecter régulièrement la ville à 189 destinations (2000). En interne, l’accessibilité ferroviaire depuis les termini londoniens permet d’atteindre les deux-tiers de la région en moins d’une heure. C’est notamment le cas vers le nord grâce aux West Coast et East Coast Main Lines, équipées pour la semi-grande vitesse (225 km/h au maximum), qui contractent l’espace-temps. Ces deux lignes relient Londres à Milton Keynes ou Peterborough en 50 minutes (fig. 4).

Figure 4 : Accès ferroviaire au centre de Londres à l'heure de pointe du matin depuis les principales villes du Grand Sud-Est

Figure 4 : Accès ferroviaire au centre de Londres à l'heure de pointe du matin depuis les principales villes du Grand Sud-Est

19L’espace fonctionnel est à cheval sur les régions South-East24, East of England25, la ville de Londres (32 arrondissements ou boroughs auxquels s’ajoute la City)26, le South-West (Dorset et Wiltshire) et l’East Midlands (Northamptonshire). Il existe toutefois dans l’aire d’influence de la métropole un gradient de polarisation du cœur vers les confins de la région. Le centre de Londres ne polarise pas tout l’espace mais la première couronne, peuplée de 14 millions d’habitants27, voit sa population active "happée" (de 20 à 50%) par les 4,5 millions d’emplois du Grand Londres (contre 3,7 en 1993). Les actifs de cet espace ne travaillent pas tous dans le centre de Londres. Les metropolitan subcentres captent une partie de ces flux (Croydon, Hammersmith, aéroville d’Heathrow, Brent, Enfield, Stratford, Bromley) et un mouvement centripète s’est même développé des banlieues du Grand Londres vers les nombreux business parks situés dans les villes à proximité de la M25 et le long des radiales qui y convergent (Bracknell, Slough, Reading, Luton, Dartford, Crawley). Un peu plus loin encore, quelques villes importantes compte tenu de leur proximité à Londres (entre 100 et 250 000 h.) bénéficient d’une autonomie relative, mais elles restent directement concurrencées par le pôle d’emploi de Londres. Il s’agit de Brighton, Milton Keynes (ville nouvelle de seconde génération), Peterborough, Swindon, Cambridge et Ipswich. Elles polarisent des espaces relativement importants, espaces très souvent aussi polarisés par Londres et sa première couronne périurbaine - Burgess Hill/Haywards Heath pour Brighton, West Berkshire pour Swindon, West Essex et North Essex pour Cambridge et Ipswich. Aux marges du Greater South East, les villes de Portsmouth, Southampton, Bournemouth, Oxford, Northampton et Norwich (de 150 à 300 000 habitants) bénéficient d’une autonomie marquée.

20Le réseau routier assure peu de déplacements vers Londres, contrairement à Manhattan (New York) ou Paris intra-muros. Le péage d’accès à Londres contribue à limiter la pénétration des automobilistes mais il fait trop souvent oublier le sous-équipement routier historique du Grand Londres. En revanche, il assure l’essentiel des relations périphériques. Sa capillarité et sa capacité lui confèrent un avantage en termes de temps de parcours et de confort incommen-surable par rapport aux transports publics radialisés vers Londres. Les radiales M1, A1(M), M11, A12, M2, M20, M23, M3, M4, M40 se connectent à deux rocades, la M25 qui entoure la ville à une distance de 25 km environ et l’A34/A43/A14 qui trace une orbite à une centaine de kilomètres de Londres. Le trafic supporté par les axes de l’ouest et du nord atteste de la complexité et de l’intensité des relations de périphérie à périphérie (M1 : 175 000 uvp/jour, M4 : 165 000 uvp/j et la M25 : 230 000 uvp/j)28. Le développement du réseau autoroutier (1970-1990) a en effet accéléré la suburbanisation de la région, phénomène aussi intense qu’autour des villes américaines (Hall, 1997). Ce déferlement urbain a été accentué et étendu parce qu’il a dû se diffuser au-delà de la ceinture verte, mais il fut canalisé par la création de villes nouvelles et la croissance des villes petites et moyennes du Grand Sud-Est dès les années 1950 (Baudelle, 2002).

Quels espaces pour quelles mobilités ?

21Le phénomène métropolitain londonien a une dimension inconnue ailleurs en Europe ; l’espace urbain est devenu discontinu, avec d’importants espacements entre les zones urbanisées ponc-tuellement, au-delà de la ceinture verte. Il présente une structure multipolaire et hiérarchisée, mais toujours mononucléaire, le centre de Londres maintenant sa fonction de moteur de l’économie régionale29 malgré le dynamisme continu des périphéries métropolitaines, notamment le croissant ouest (Buck et al., 2002). Des espaces de la mobilité quotidienne se dessinent, en réponse à l’espacement, à la spécialisation fonctionnelle des espaces, ceci selon la performance des réseaux de transport. Il se dégage un double gradient centre-périphérie entre le Central London et les espaces périurbains d’une part et entre le centre des villes satellites et leurs périphéries d’autre part. La figure 5 distingue quatre espaces de mobilité, dont les contours restent, par essence, flous.

Figure 5 : Les espaces de la mobilité quotidienne dans l’aire métropolitaine de Londres

Figure 5 : Les espaces de la mobilité quotidienne dans l’aire métropolitaine de Londres

221. Dans le centre de Londres, un taux d’emploi de 400% induit une importation massive de commuters et donc des mouvements alternants de masse. La part modale de la route et les distances parcourues en automobile s’avèrent réduites : seulement 12% des navettes domicile-travail sont réalisées en automobile et la distance totale parcourue par conducteur et par an n’excède pas 56% de la distance moyenne calculée pour les autres régions britanniques. La faiblesse de l’offre de stationnement, la saturation du réseau routier et le coût du péage routier (7,5 euros) avantagent les transports collectifs, compara-tivement plus performants. Leur part dans les déplacements (motorisés et non motorisés) tend même à augmenter ces dernières années malgré la hausse de leurs niveaux de surpopulation30. Les bus, le métro, le DLR et le réseau ferroviaire de banlieue assurent désormais 34% des déplacements (2002) contre 29% en 1991 dans le Grand Londres (TFL, 2004b)31. Cet accroissement intervient alors même que les conséquences du sous-investissement chronique des années 1980 se font sentir et que le coût réel des transports publics n’a jamais été aussi élevé. Si les distances parcourues sont relativement plus faibles que dans le reste de la région, les temps de transport, et notamment vers et depuis l’hypercentre sont plus longs, atteignant en moyenne 57 minutes pour les trajets domicile-travail et même 71 minutes lorsque ces navettes sont réalisées en train (TFL, 2004b). Enfin, le cœur de l’espace métropolitain exerce aussi un rôle de plateforme multimodale qui articule les différentes échelles des déplacements. C’est par le centre (mais pas uniquement) que la connexion des réseaux locaux et régionaux s’opère avec les réseaux de portées nationale et internationale. Les usagers transitent en effet entre les termini ferroviaires via les transports publics intra-urbains pour accéder aux aéroports de Heathrow et Gatwick, ou encore à la gare TGV de Waterloo International.

232. A mesure que l’on s’éloigne du centre de la ville, les déplacements sont de moins en moins radialisés et polarisés. La part modale de la route augmente à 38% (TFL, 2004b), mais reste inférieure pour les relations avec le centre-ville de Londres et les centres-villes suburbains qui sont souvent des nœuds de réseaux radialisés (train et métro pour Londres, bus et tramway pour les autres centres secondaires). Le péage de Londres a contribué à réduire les déplacements automobiles vers son hypercentre (-18%) et tant la congestion que les performances médiocres32 des axes routiers rendent difficile l’usage de l’automobile, y compris pour les trajets péricentraux. Les distances parcourues tous modes confondus augmentent du fait de la relative spécialisation des espaces et des faibles densités. L’espacement entre zones résidentielles pavillonnaires (la suburbia construite à partir de l’entre-deux guerres) et les concentrations ponctuelles d’emplois dans des pôles tels que Croydon, Hammersmith, Wood Green, Stratford ou Lewisham favorisent ainsi l’allongement des distances parcourues. Un gradient ouest-est s’est par ailleurs dessiné. La relative plus grande richesse de l’ouest londonien comparée à la partie est de la ville s’accompagne d’un espacement entre les lieux plus important, de niveaux de motorisation et de distances parcourues en automobile plus élevés. Les temps de déplace-ment domicile-travail sont toutefois plus faibles que vers l’hypercentre, atteignant 42 minutes, mais 39 minutes en automobile (TFL, 2004b).

243. Aux abords immédiats de la M25, les pôles d’emploi, de commerce et de loisirs ne s’adossent plus forcément aux noyaux urbains existants. Leur localisation dépend de l’accès routier. Les centres d’affaires (Innova Science Park M25 J5, Enfield ou encore Crossways A282/M25 J1 Dartford,…), l’aéroville d’Heathrow et les centres commerciaux (Lakeside M25 J31, Essex et Bluewater M25 J2, Kent) sont parfois accessibles quasi exclusivement par automobile et drainent un trafic provenant de la couronne périurbaine londonienne. Les axes radiaux rapides et la rocade M25 assurent l’essentiel des déplacements comme le prouvent les volumes de trafic supportés quotidiennement (de 140 000 à 230 000 uvp/jour). Ces déplacements automobiles sont à dominante orbitale et de longue distance. Les bus assurent une desserte locale et le rail se confine à l’accès à Londres.

254. Dans le reste du South-East, le gradient s’échelonne du centre des villes à des périphéries multipolarisées parfois encore relativement rurales (sud du Kent, Wiltshire, Cambridgeshire et le Norfolk). Les distances parcourues y sont plus longues du fait de l’avancée de la frange métropolitaine et de la moindre congestion du réseau routier (4a). Les navettes vers le centre de Londres sont assurées essentiellement par un service ferroviaire relativement fréquent et rapide (sud du Kent et Norfolk exceptés) alors que celles vers les parcs d’activité de la couronne londonienne (le long de la M25 et des radiales) le sont essentiellement par la route. L’accès au centre des villes s’effectue en automobile et en bus lorsque l’origine spatiale des déplacements est interne à ces villes. Les difficultés de circulation à l’abord de ces centres sont accrues par la superposition de trafics locaux et de trafics en direction des nœuds ferroviaires permettant l’accès à Londres (4b).

Conclusion

26Une évolution duale se dessine. D’un côté, les parties centrales de l’agglomération bénéficient d’une amélioration des conditions de circulation dues au péage routier33 (TFL, 2004a) et à l’amélioration du réseau de bus et de métro, qui permet une réduction du trafic routier dans le centre et une augmentation de la fréquentation des transports collectifs (TFL, 2004b). D’un autre côté, l’automobile est hégémonique dans le reste de la région métropolitaine (DFT34, 2003), les déplacements plus nombreux et les transports collectifs ne résistent que dans les centres urbains secondaires et pour les liaisons vers l’hypercentre de la métropole. La dépendance automobile est donc déjà très forte en périphérie de la métropole et la saturation des réseaux de transport collectif dans et vers l’hypercentre de Londres est sévère (GLA, 2001). La congestion routière (Appert, 1999) et ferroviaire s’intensifie et se diffuse toujours plus loin aux franges de la métropole.

27Il est clair que des ajustements politiques sont urgents. Les instances nationales, régionales et locales prennent très au sérieux ces nuisances (DTRL, 1998 ; GLA, 2001). L’aménagement stratégique de la région et les politiques de transport mis en place depuis la fin des années 1990 reflètent la volonté d’agir pour tenter de maîtriser la mobilité quotidienne35 - cf. les Planning Policy Guidances 3 et 13 - qui suscitent beaucoup d’espoirs et d’attentes parmi les autorités responsables. La conception intégrée de la maîtrise des mobilités est de plus en plus largement adoptée et nous pourrions même affirmer qu’elle est élevée au rang de paradigme (Goodwin, 1999). Ces politiques et les dispositifs déployés pourraient cependant n’avoir qu’une efficacité limitée, car les différentes dimensions que la maîtrise de la mobilité quotidienne exige rendent difficile la conciliation des objectifs de l’aménagement, écartelés entre la volonté de renforcer l’attractivité économique de Londres et celle de répondre aux critères du développement durable. Mais ceci est une autre question…

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Bibliographie

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Notes

1- Le Greater South East, Grand Sud-Est, défini par P. Hall, n’est pas une entité admi-nistrative mais une région fonctionnelle, constituée des régions East of England, South-East et London auxquelles sont ajoutés les ex-comtés du Northamptonshire et du Dorset.
2- Et non le seul "Grand Londres" que l’on confond souvent avec l’aire urbaine, alors qu’il ne couvre que 1 570 km2 pour 7,2 millions d’habitants et représente le périmètre de la nouvelle municipalité de Londres (Greater London Authority, GLA) mise en place en 2000.
3- Sur le total en kilomètres annuels parcourus tous modes confondus. Source : Depart-ment for Transport, 2003, National Travel Survey.
4- Distance annuelle parcou-rue en automobile en tant que conducteur ou passager. Source : Department for Transport, 2003, National Travel Survey.
5- Évolution des émissions de polluants du transport routier en Grande-Bretagne entre 1990 et 2002. Les émissions totale du secteur des trans-ports ont augmenté de 47% sur la même période reflétant la croissance encore plus rapide du transport aérien. Statistiques disponibles sur : http://www.statistics.gov.uk/downloads/theme_environment/transport_report.pdf
6- D’autres facteurs ont bien sûr joué, telle la présence d’enceintes fortifiées autour de Paris.
7- Mesure par la vitesse moyenne d’accès aux nœuds d’un réseau. Vitesse moyenne en km/h obtenue en divisant le temps de parcours entre un nœud et tous les autres par la distance euclidienne qui les sépare.
8- De l’économiste anglais Arthur Pigou (1877-1959) qui proposait, afin de réduire les effets externes liés à l’usage d’un bien ou d’un service, de faire payer une taxe au responsable de l’externalité de valeur égale au coût social qu’il fait supporter à la collectivité. Ce principe est similaire à celui du "pollueur-payeur" développé par le prix Nobel d’économie Ronald Coase (1991).
9- Après Singapour en 1975.
10- TFL - Transport for London, 2004, Congestion charging : impacts monitoring - second annual report, London, TFL, 120 p.
11- Le loyer annuel d’un m2 de bureau était en 2003 de 1199 Euros à Mayfair, le quar-tier le plus cher du monde, de 1028 dans la City, de 463 à Reading de 343 et à Croydon (Cushman & Wakefield, 2004, Marketbeat UK 2003, rapport consulté le 29 octobre 2004 sur le site : http://www. cushmanwakefieldeurope.com/servlets/cw-research/ marketresearch/).
12- Le Central London, le centre de Londres, est consti-tué des boroughs de Westminster, Camden et de la City.
13- Corporation of London, 2001, The Global Power House.
14- Office for National Statistics, 2002, Census of employment and annual business enquiry.
15- Le déséquilibre entre population résidente et nombre d’emplois est encore plus saisissant dans la City, où sur 1 mile2 (2,6 km2) 300 000 personnes travaillaient alors que seules 7 000 personnes y résidaient en 2001.
16- C’est en 1939 que la population a atteint son acmé, avec 8,6 millions d’habitants.
17- Solde net de 43 300 personnes en faveur du South-East et de 36 700 en faveur de l’East of England en 2001.
18- Le ratio coût du logement à l’acquisition/revenu dispo-nible était en 2003 supérieur à 6 dans le Central London, contre une moyenne de 4,69 dans le reste de Londres, 4,61 dans le South-East et 4,11 en Angleterre (SWilcox S., University of York, 2003, Affordability differencies by area for working households buying their homes – 2003 update, Joseph Rowntree Foundation, rapport consulté le 29 octobre 2004 sur le site : http://www.jrf.org.uk/knowledge/findings/housing/024.asp
19- La dénomination d’edge city ne s’applique pas à ces nouveaux centres d’affaires et technologiques, du fait de leur adossement aux noyaux urbains préexistants.
20- Les deux principaux centres commerciaux qui ont élu domicile de part et d’autre de la Tamise sont d’une part Lakeside, situé à Thurrock, Essex et de l’autre Bluewater situé à Gravesend, Kent. Ils totalisent 350.000m2 de surface commerciale, auxquels s’ajoute le parc commercial régional lui aussi situé à Lakeside.
21- Le Western Crescent qui s’étend du Buckinghamshire au Surrey en passant par l’Oxfordshire et le Berkshire. Les boroughs londoniens d’Hammersmith, Hounslow et Hillingdon s’inscrivent dans cet espace dénommé Western Wedge dans le Grand Londres.
22- Un ward est le plus petit découpage administratif britan-nique mais n’est pas le support d’une institution.
23- Déconcentration par création d’une ceinture verte (1947), de villes nouvelles (dès 1946) à une distance de 30 à 100 km du centre ville et de restrictions à l’urbanisation à l’intérieur de l’agglomération morphologique.
24- Kent, East Sussex, West Sussex, Hampshire, Surrey, Berkshire, Oxfordshire et Buckinghamshire.
25- Essex, Suffolk, Norfolk, Cambridgeshire, Hertfordshire et Bedfordshire.
26- Les arrondissements de Londres peuvent être regrou-pés dans deux sous-espaces, l’Inner London qui correspond à peu près au Londres dense d’avant 1914 et l’Outer London urbanisé principalement depuis l’entre-deux-guerres jusqu’en 1944 et qui se densifie depuis :Inner London : Westminster, Camden, Islington, Hackney, Tower hamlets, Greenwhich, Lewisham, Southwark, Lambeth, Wandsworth, Hammersmith, Kensington et Chelsea. La City en fait aussi partie.Outer London : Havering, Barking et Dagenham, Redbridge, Newham, Waltham Forest, Haringey, Enfield, Barnet, Brent, Harrow, Ealing, Hillingdon, Hounslow, Richmond, Merton, Sutton, Croydon, Bromley et Bexley.
27- Cette couronne est délimitée par la conurbation de la Medway (Kent), Tonbridge, Burgess Hill, Basingstoke, Reading, Aylesbury, Luton, Stansted et Colchester.
28- Trafic exprimé en Unité de Véhicules Particuliers en 2000. Source : Highways Agency.
29- Durant le dernier cycle économique (1993-2003), la croissance du Grand Londres a atteint 3,1% alors que celle de la région atteignait 2,9% et celle du R-U, 2,6%. Compte tenu de la durée de la période de comparaison, on ne peut pas encore dire s’il s’agit d’une tendance lourde, même si la sophistication et la forte valeur ajoutée des activités financières du centre de Londres tendent à maintenir le différentiel de croissance entre la ville et le reste de la région. Le nombre d’emplois s’est accru de 24,5% à Londres et dans les périphéries entre 1993 et 2003. Comparativement, entre 1990 et 2000, la ville de Paris perdait 11,8% de ses emplois alors que les effectifs pour l’ensemble de l’Ile-de-France restaient stables.
30- Il s’agit de la "surpopulation" dans les transports collectifs définie par la GLA sous le nom de pixc (passengers in excess of capacity : passagers au-delà de la capacité) (GLA, 2001, p.153).
31- Ces statistiques sont extraites du London Travel Report 2003. Les mêmes données concernant l’hyper-centre de Londres ne sont pas disponibles. On peut supposer que derrière cette moyenne régionale, la part modale de la route s’est historiquement encore accrue dans l’Outer London et que, donc, les transports collectifs ont vu leur part modale des déplacements augmenter encore plus dans le centre. Le rapport est disponible sur : http: //www.tfl.gov.uk/tfl/ltr2003/index.shtml
32- Médiocres performances comparées à Paris ou Madrid, plus généreusement dotées en axes routiers rapides de grande capacité. Seule l’A406 (North Circular Road), rocade de contournement nord distante de 5 à 8 km du centre de Londres, présente des caractéristiques de voie rapide urbaine. Au sud de Londres, l’A205 (South Circular Road) n’est qu’un boulevard urbain de faible capacité, saturé tout au long de la journée. A l’intérieur de ces Ring Roads, les voies rapides en provenance de la M25 et à destination du Central London sont rapidement déclassées en boulevards dont la capacité n’excède que rarement 50 000 uvp/jour.
33- Selon Transport for London, la congestion a été réduite de 30% en moyenne, moyenne calculée à partir des différentes mesures de congestion utilisées. Résultat proche de la limite supérieure des prévisions de TfL. Pour plus de détails sur les résultats et la méthode, voir : http://www.tfl.gov.uk/tfl/downloads/pdf/congestion-charging/monitoring-2/02%20Congestion.pdf
34- Document téléchargeable sur : http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_026975.pdf
35- Directives d’aménagement de portée nationale. Disponibles sur :http://www.odpm.gov.uk/stellent/groups/odpm_control/documents/contentservertemplate/odpm_index.hcst?n=3383&l=3

http://www.odpm.gov.uk/stellent/groups/odpm_control/documents/contentservertemplate/odpm_index.hcst?n=3413&l=3

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Système de transport et peuplement de la région métropolitaine de Londres (2004)
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Titre Figure 2 :  Lenteur urbaine et rapidité périurbaine dans l’aire métropolitaine de Londres
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/621/img-2.png
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Titre Figure 3 : La dualisation des performances économiques dans la région métropolitaine de Londres
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/621/img-3.png
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Titre Figure 4 : Accès ferroviaire au centre de Londres à l'heure de pointe du matin depuis les principales villes du Grand Sud-Est
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/621/img-4.png
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Titre Figure 5 : Les espaces de la mobilité quotidienne dans l’aire métropolitaine de Londres
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/621/img-5.png
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Pour citer cet article

Référence papier

Manuel Appert, « Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres », Géocarrefour, vol. 79/2 | 2004, 109-118.

Référence électronique

Manuel Appert, « Métropolisation, mobilités quotidiennes et forme urbaine : le cas de Londres », Géocarrefour [En ligne], vol. 79/2 | 2004, mis en ligne le 25 octobre 2007, consulté le 29 août 2016. URL : http://geocarrefour.revues.org/621 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.621

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Auteur

Manuel Appert

UMR 6012 ESPACE, Montpellier, Université Lumière Lyon 2
Maison de la Géographie
17, rue abbé de l’épée – 34 090 Montpellier
tél : 04.67.14.58.41
ATER - Université Lumière Lyon 2
E.mail : Manuel.appert@mgm.fr

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