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La dialectique des villes et du Rhône à l'aval de Lyon : des villes malgré le fleuve ? urbanisation et contrainte fluviale

Contradictions between the river Rhône and its towns downstream of Lyon: urban development despite the river? Urbanization and fluvial contraints
Emmanuelle Delahaye
p. 85-93

Résumés

La relation établie entre le Rhône et les villes à l’aval de Lyon est ambivalente et instable du fait de la nature contraignante du fleuve, des évolutions des contextes politico-économiques locaux et des aménagements successifs que les hommes ont engagés sur ce fleuve. Ces villes se sont développées essentiellement malgré le Rhône, véritable contrainte à l’urbanisation, et source relative de dynamisme économique. La contrainte est aujourd’hui largement atténuée par les aménagements. Cela donne aux villes de nouvelles possibilités de développement et leur permet de considérer le Rhône sous un nouveau jour : il pourrait devenir un atout urbain porteur de valeurs paysagères, patrimoniales, culturelles et récréatives.

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Texte intégral

  • 1  Si les périodes antique, médiévale et moderne seront abordées, l’étude se concentrera essentiellem (...)

1Un véritable chapelet urbain s’égrène le long du Rhône à l’aval de Lyon. Il se compose essentiellement de petites villes et de deux villes moyennes : Avignon et Valence. La présence de villes le long d’un fleuve n’est pas en soi un phénomène original : de nombreuses villes se succèdent le long de la Loire ou encore de la Seine. Mais se pose le problème du lien particulier existant entre les villes et le Rhône et celui de la définition du rôle joué par ce fleuve dans la constitution, l’expansion et l’organisation de ces villes. Il s’agit donc de croiser les dynamiques fluviales et urbaines, et de les étudier dans leur variabilité spatio-temporelle : le milieu fluvial évoluant selon les dynamiques hydroclimatiques et celles créées par les aménagements anthropiques ; la ville selon les politiques publiques et édilitaires, le contexte socio-économique et les progrès des technologies. Tout cela pour identifier les rôles respectifs et les interactions des facteurs naturels et humains dans la constitution des espaces urbains des bords du fleuve. La question est alors de savoir dans quelle mesure le Rhône constitue historiquement1 et spatialement un facteur de développement urbain et s’il peut être à l’origine de dynamiques urbaines à venir.

Figure 1 : carte de la vallée du Rhône à l’aval de Lyon avec localisations urbaines

Figure 1 : carte de la vallée du Rhône à l’aval de Lyon avec localisations urbaines

Tableau 1 : Statistiques démographiques des villes du Rhône à l’aval de Lyon.

Communes (département)

Population par communes

Aires urbaines*

Givors (69)**

18 437

-

Vienne (38)

29975

44 985

Le-Péage-de-Roussillon (38)

6 351

36 139

Saint-Rambert-d’Albon (26)

4 302

6 233

Saint-Vallier (26)

4 154

7 849

Tain-l’Hermitage (26)

5 503

-***

Tournon-sur-Rhône (07)

9 946

18 415

Valence (26)

64 260

117 448

La-Voulte (07)

5 168

5 168

Le-Pouzin (07)

2 704

3 526

Le-Teil (07)

7 999

-****

Montélimar

31 344

55 461

Viviers (07)

3 413

3 413

Donzère (26)

4 379

4 379

Bourg-Saint-Andéol (07)

7 768

7 768

Pont-Saint-Esprit (30)

9 265

10 874

Roquemaure (30)

4 848

4 848

Avignon (84)

85 935

253 580

Tarascon (13)

12 668

-*****

Beaucaire (30)

13 748

26 416

Arles (13)

50 513

53 057

Port-Saint-Louis-du-Rhône (13)

8 121

8 121

Source : INSEE, recensement 1999.
* "Une aire urbaine est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne péri-urbaine) dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci". (www.recensement.insee.fr)
** La commune ne constitue pas le pôle d’une aire urbaine.
***commune incluse dans l’aire urbaine de Tournon
****commune incluse dans l’aire urbaine de Montélimar
*****commune incluse dans l’aire urbaine de Beaucaire

Les sites urbains et le Rhône : les meilleurs ennemis

2Le Rhône, "hydrosystème fluvial" complexe (Amoros et Petts, 1993), constitue aussi bien une source de contraintes (risque d’inondation) que de bienfaits (usages potentiels) pour les sociétés riveraines. Dans quelle mesure a-t-il pu influencer et influence-t-il l’implantation et l’expansion des villes du chapelet rhodanien ?

Caractérisation des sites urbains rhodaniens : des sites composites

3La diversité et la complexité de ces sites ne permet pas d’en faire une typologie simple : chaque site constitue une subtile association de différents éléments récurrents à l’aval de Lyon et que l’on peut classer en deux groupes. Il s’agit, d’une part, d’éléments de topographie : la butte, la terrasse, et le versant de coteau. Le site protohistorique d’Avignon est installé sur un promontoire rocheux (Carru, 1999) : le Rocher des Doms, îlot de calcaire barrémien dominant de plus de 30 m la plaine alluviale, placé à l’abri des inondations ; tout comme Viviers ou Arles sur son éminence calcaire (Arcelin, 2000) et Tournon dont le piton rocheux est occupé par un château (Béal et Odiot, 1999). A Valence, la ville d’époque romaine ainsi que la vieille ville médiévale, avec sa cathédrale et ses remparts, sont implantées sur la première terrasse du Rhône à 20-25 m au-dessus de ce fleuve, terrasse alluviale aux sols bien égouttés. Tain est, quant à elle, historiquement installée sur le versant du coteau de l’Hermitage.

  • 2  Zone de resserrement extrême de la vallée, où le fleuve coule entre deux reliefs.

4D’autre part, interviennent dans la caractérisation des sites urbains, des éléments de morphologie du fleuve et de sa vallée que sont la courbe, le chenal étroit ou divisé en plusieurs bras, le défilé2 et la confluence. Le Rhône forme un "coude" à Vienne ou encore à Arles, où son chenal décrit "une courbe très fermée (à 70°) et le lit se resserre momentanément, alors que sa profondeur atteint des valeurs imposantes (15 à 18 m)" (Arcelin et al., 1999, p. 121-122). Cette étroitesse facilite le franchissement. Le site d’Avignon associe trois éléments spécifiques : le promontoire rocheux, un Rhône divisé en plusieurs bras de moindre largeur (délimitant l’île de la Barthelasse) et la confluence avec la Durance à 3 km au sud. Les confluences rhodaniennes sont des sites remarquables : Valence est installée à 6 km au sud de la confluence de l’Isère, à Givors le Gier rejoint le Rhône, à Viviers c’est l’Escoutay et au Pouzin l’Ouvèze. Les défilés offrent des sites privilégiés par les villes du fait du rétrécissement du fleuve : c’est le cas à Tain-l’Hermitage qui associe un coteau à un défilé.

5La caractéristique commune de tous ces éléments est à l’évidence la recherche de la moindre contrainte fluviale : la recherche de l’abri de l’inondation, et du franchissement facilité ; ce qui pose la question de l’intensité de la relation entre ces sites et le fleuve…

La ville et le Rhône, "si loin, si proches" : des sites essentiellement terrestres

6Les sites rhodaniens sont marqués par une certaine ambiguïté : ils recherchent la proximité du fleuve tout en s’en préservant. Ils sont tous caractérisés par leur position d’abri par rapport au fleuve : à 20 ou 30 m au-dessus du fleuve ou à une distance relativement importante. Les villes du Rhône présentent donc des sites essentiellement terrestres (hors d’eau et sur les itinéraires routiers), indirectement fluviaux, qui témoignent de l’importance de la contrainte exercée par le fleuve.

7Les sites de promontoires rocheux sont des sites urbains de défense, de contrôle d’un franchissement. Ce sont des sites stratégiques qui recherchent un contrôle de l’espace terrestre mais qui ne s’ouvrent pas forcément à l’espace fluvial. Dominer le fleuve dans une zone où il est franchissable permet de maîtriser une route terrestre, une voie de passage mettant en rapport différents espaces donc une situation. Ces villes sont donc nées d’un avantage de situation plutôt que des qualités d’un site. D. Faucher (1968, p. 279) évoque des villes "nées aux grands carrefours routiers". Ainsi Tarascon et Beaucaire sont-elles deux villes de situation car nées ensemble de la circulation d’Est en Ouest de Provence en Languedoc. Le franchissement est essentiel : en témoigne l’existence d’un pont à l’époque romaine et son remplacement au XIVe s. par des corporations de passeurs et de bateliers qui assurent le passage de Languedoc en Provence. De la même manière, Avignon et Villeneuve-lès-Avignon contrôlent la croisée des routes reliant les Alpes du Sud, la Provence et le bas Languedoc ou plus globalement l’Espagne à l’Italie.

  • 3  Géocarrefour, vol.72, n°1, 1997, 80 p.

8En matière de développement urbain, la primauté de l’axe rhodanien (voie terrestre)3 l’emporte sur le fleuve. Historiquement, le Rhône devient progressivement étranger à l’activité intense qui emprunte la vallée. La rupture s’accélère lors de la construction de la ligne de chemin de fer Paris-Lyon-Marseille (1856) puis de l’autoroute A7. Le développement urbain contemporain se fait le long de ces axes de communication et non en bord de fleuve comme on peut le voir sur le document suivant.

Le Rhône, une contrainte pour les sites urbains

9Les sites urbains sont essentiellement terrestres du fait des lourdes et multiples contraintes que le Rhône pose à l’implantation et à l’expansion urbaine. Le cours du fleuve est instable à l’état naturel. Ses rives (constituées de matériaux non consolidés comme les graviers et les sables) font l’objet d’incessants remaniements, le chenal principal se déplace, les berges sont soumises à des dynamiques érosives ou d’accumulation. Cette instabilité est renforcée par les affluents qui apportent un volume important de matériaux. Ainsi, à la fin XVIIIe s., le port de Bourg-lès-Valence se trouve-t-il dans l’obligation de se déplacer à Valence en raison du comblement de l’anse naturelle qui l’abritait, comblement lié aux apports sédimentaires du Mialan et de l’Isère.

10A long terme, le fleuve connaît de véritables "métamorphoses fluviales" (Bravard et Petit, 1997), des changements pluridécennaux à séculaires. Quand il adopte un style où les eaux s’écoulent dans un chenal unique, large et profond, il ne menace que peu les villes riveraines. En revanche dans les phases où il se divise en plusieurs bras instables et peu profonds, il présente des risques de débordement et rend plus difficile la navigation comme ce fut le cas au Petit Âge Glaciaire.

11Selon les travaux de J.-P. Bravard et al. (1990), si la ville gallo-romaine de Vienne s’est installée sur la plaine basse (c’est-à-dire dans le lit majeur actuel), directement au contact du fleuve, c’est à la faveur d’une période d’hydrologie déficiente et d’incision du lit. La ville est alors à l’abri du fleuve. L’abandon ultérieur des quartiers bas de Saint-Romain-en-Gal et de Vienne pourrait s’expliquer par l’hypothèse d’une péjoration du régime hydrologique au Ier s. ap. J.-C., c’est-à-dire par une plus forte inondabilité de ces quartiers. Le Rhône inciterait, dans cette hypothèse, la ville à se déplacer et/ou à s’exhausser pour se mettre à l’abri des caprices de ce dernier. A Arles, les inondations ont pu entraîner l’abandon temporaire de certains quartiers. Aux environs de 175 avant J.C., "une importante crue du fleuve va recouvrir une large part de l’agglomération. Les quartiers méridionaux seront par la suite abandonnés pendant deux siècles" (Arcelin, 2000, p. 10) et l’agglomération se resserrera vers le haut du rocher jusqu’en 46/44, date de la fondation coloniale romaine de la ville.

12L’irrégularité du débit naturel du Rhône pose une contrainte supplémentaire : les crues très fortes (jusqu’à 13 000 m3/s en décembre 2003 à Beaucaire) créent un fort risque d’inondation pour les villes. Le Rhône est alors répulsif.

Tableau 2 : Les débits de crue sur le Rhône (valeur du débit de pointe en m3/s)

Période de retour

Station hydrométrique

10 ans

100 ans

1 000 ans

Lyon Perrache

3 121

4 228

5 314

Ternay-Givors

4 445

5 889

7 306

Valence

5 616

7 511

9 371

Viviers

6 099

8 118

10 101

Beaucaire

8 392

11 302

14 159

Source : Institution interdépartementale des bassins Saône-Rhône, 1998, p. 23

13Le relief de la vallée du Rhône, c’est-à-dire son cadre de bassins et de défilés, contraint les villes en limitant spatialement l’expansion urbaine. Les villes implantées dans les défilés ne possèdent pas ou peu d’espace de réserve. Entre Givors et le défilé de Condrieu, villes dont la croissance est limitée par le relief, Vienne a pu se développer à l’intérieur d’un bassin dont l’étroitesse pose aujourd’hui d’importantes contraintes pour la circulation.

14Le Rhône joue à l’évidence un rôle ambivalent dans l’établissement des sites urbains rhodaniens. Est-il pour autant étranger aux dynamiques qui sont à l’origine de l’expansion urbaine des villes rhodaniennes ?

Le Rhône dans la ville : force des contraintes, faiblesse des dynamiques

Le Rhône n’est pas une source directe et durable de développement urbain

  • 4  Partie en saillie d’un cours d’eau entre deux zones creusées, zone de hauts-fonds.
  • 5  Partie en creux entre les bancs d’alluvions d’un cours d’eau, zone de bas-fonds.
  • 6   "Le plan d’étiage conventionnel a été fixé au moment de la préparation du projet général d’amélio (...)

15Les activités fluviales rhodaniennes impulsent modestement les villes rhodaniennes. Le développement urbain ne peut reposer durablement sur la dynamique liée à la navigation fluviale du fait des contraintes naturelles qui la rendent difficile. Avant aménagement, au XIXe s., les étiages très prononcés du fleuve (qui atteignent jusqu’à 365 m3/s en 1870 à Valence) (Service spécial du Rhône, 1910), les crues importantes et la présence exceptionnelle de glaces peuvent arrêter la navigation. Ainsi le nombre de jours d’arrêt de la navigation à cause de facteurs naturels est-il en moyenne de 94 jours par an durant la première moitié du XIXe s. (70 jours à cause des basses eaux, 7 jours à cause des glaces et 17 jours à cause des crues en moyenne) (ibid). A cela s’ajoute la présence de seuils4 et de mouilles5 qui compliquent encore la navigation : en 1884, 186 seuils recensés entre Lyon et Port Saint-Louis n’atteignent pas le tirant d’eau de 1,50 m pour l’étiage "conventionnel"6. Soulignons encore que la rapidité des eaux rend très lente et difficile la remontée du fleuve : environ une semaine de remonte à vapeur contre une journée de descente (et 30 à 35 jours de remonte par traction animale contre deux ou trois jours de descente).

16La navigation rhodanienne connaît cependant son apogée dans la 1ère moitié du XIXe s. avec l’apparition des premiers bateaux à vapeur (Combe et Escudié, 1991). Sous la Restauration (1814-1830), le trafic annuel moyen du Rhône est de 250 000 tonnes (Ritter, 1973), soit un quart du tonnage transporté sur l’ensemble des voies navigables françaises, et en 1840, il s’élève à 370 000 tonnes (ibid). Le déclin de la navigation est causé par la mise en place de la voie ferrée reliant Paris-Lyon-Marseille en 1856 qui va concurrencer directement et irrémédiablement la navigation. En 1880, le tonnage est réduit à 173 000 tonnes. Le transport fluvial n’est donc un facteur d’essor urbain (par l’intensité de l’activité portuaire) que durant une période très limitée : la première moitié du XIXe s. Déjà dans l’Antiquité, la présence de simples faubourgs sur les rives opposées des agglomérations "montre que l’importance du fleuve n’est pas telle, ici, que les points de débarquement doivent engendrer des structures très développées sur les deux rives (…). Ces faubourgs témoignent en revanche de l’importance des relations transversales entre les deux rives du fleuve, qu’à Andancette, à Granges ou Pierrelatte confirme la restitution d’un réseau routier antique en éventail à partir du fleuve" (Béal et Odiot, 1999, p. 198). S’il est indéniable que le Rhône est un axe historique de transport fluvial, il n’en reste pas moins un fleuve difficile et dangereux à naviguer, où l’essentiel du transport se fait à la descente (le péage de Montélimar compte en 1338 188 bateaux ou radeaux à la descente contre seulement 22 à la montée). La concurrence de la route est un fait très ancien. Le transport fluvial ne s’impose pas comme le mode essentiel de circulation dans la vallée. Il est très dépendant du contexte politique et économique et connaît des périodes d’essor ponctuelles, par exemple au XIe s. en lien avec la reprise du grand commerce maritime né des Croisades, et ne constitue pas en ce sens un moteur stable et constant de développement urbain.

17En outre, le Rhône est un fleuve peu industrialisé et qui ne participe que peu à la dynamique économique urbaine. Rares sont les industries développées le long du fleuve. On ne peut guère citer que l’industrie de la pâte à papier à Tarascon, ou encore l’usine Lustucru d’Arles qui ferme actuellement ses portes suite à l’inondation de décembre 2003. Ce sont plutôt les affluents du Rhône (et les canaux qui en sont dérivés) qui servent à l’approvisionnement en eau des industries urbaines rhodaniennes. A Vienne, les eaux de la Gère alimentent les moulins, foulons et tanneries, puis surtout l’industrie du drap au XIXe s. A la même époque, la Sorgue alimente les teintureries situées dans la ville d’Avignon. De plus, les autres activités traditionnellement implantées en bord du Rhône (moulins sur les berges, abattoirs à l’aval des villes) n’induisent pas un dynamisme économique d’importance.

Essor et repli des quartiers du fleuve

18L’économie du fleuve n’est donc pas assez dynamique pour être une donnée essentielle du développement des villes du Rhône, ce qui explique l’essor temporaire et ponctuel des quartiers du fleuve.

19Au sein des villes du Rhône, se sont constitués historiquement des quartiers fluviaux, souvent dénommés "ville basse", situés au contact direct du fleuve, jouxtant le port et habités essentiellement par les mariniers, les ouvriers et les commer-çants du port. Ces quartiers sont en étroite relation avec le fleuve, comme en témoigne la toponymie : le "Limas", quartier avignonnais, désigne les dépôts limoneux que le Rhône y déposait périodiquement. Preuve que ces quartiers se caractérisent aussi par leur inondabilité. Les bâtiments et les fonctions des villes basses contrastent avec ceux des villes hautes qui accueillent, comme dans le cas de Valence, les populations bourgeoises, les riches commerçants, les édifices religieux en nombre (dont la cathédrale), et encore l’université à partir du XVe s. L’organisation socio-spatiale de la ville s’adapte en grande partie ici à l’inégale qualité de l’espace habitable.

20Le développement de ces quartiers est d’autant plus fragile qu’il ne repose pas uniquement sur l’exploitation de la navigation fluviale : il est aussi dépendant de choix urbains reliés au contexte politico-économique. En effet, la ville fait le choix d’affronter la contrainte fluviale en fonction d’intérêts qui ne sont pas forcément directement reliés au fleuve. C’est au Moyen Âge que "la ville basse" de Valence se constitue sous la forme d’un quartier de maraîchers et de mariniers au contact direct du fleuve, zone inondable occupée par des prés, des jardins (qui exploitent la fertilité des terres alluviales) et des activités liées au commerce du sel. Ce quartier se développe car Valence est le siège du plus important grenier à sel du Dauphiné et le Rhône permet son acheminement depuis Aigues-Mortes. Mais lorsque le commerce du sel décline à l’époque moderne (XVIIe-XVIIIe s.), le quartier fait de même : il est abandonné en grande partie et n’abrite plus alors que quatre ou cinq familles ; les quais en pierre du port sont dégradés par les crues successives (Ville de Valence, Office de Tourisme, 1991). A Valence, le contexte économique influe directement sur le développement de la "ville basse" dont l’essor n’est pas suscité par la navigation fluviale dans son ensemble mais par le développement d’un créneau commercial (le sel), lié à la perception de droits de péage instaurés par le pouvoir royal et donc à une décision politique. En l’absence de ce commerce privilégié, le quartier fluvial périclite, ce qui démontre le faible impact de l’activité fluviale dans l’économie et l’espace urbains valentinois.

21Aujourd’hui, les quartiers fluviaux n’existent plus en tant que tels. Nombre d’entre eux ont été en partie détruits. A Valence, la moitié de la basse ville (217 logements détruits entre 1962 et 1968) (Dols, 1994) a disparu au profit de la construction de l’A7 sur les berges du Rhône à l’intérieur de la ville. Cette destruction a été considérée comme une économie car il était moins coûteux de détruire un quartier jugé insalubre (par ailleurs très touché par les bombardements alliés visant le pont en 1944) que de le réhabiliter. À Avignon, le quartier du Limas a été démoli dans les années 1950. S’ils ne sont pas détruits, ces quartiers sont désormais coupés du fleuve : ce qui reste de la basse ville de Valence est isolé du Rhône par l’A7. Les quartiers fluviaux d’Arles (quartier de la Roquette notamment) sont aujourd’hui isolés du fleuve par un mur de quai qui empêche de le voir. Dégradés, ils abritent des populations à revenus modestes en partie issues de l’immigration. La basse ville valentinoise, lors de sa modernisation (1962-1968), est un quartier résidentiel à caractère assez populaire : la part des employés, ouvriers et personnel de service parmi les habitants actifs du quartier est supérieure à 50% (ibid). Le devenir des quartiers fluviaux apparaît donc toujours étroitement lié aux politiques urbaines.

22Cependant se dessinent actuellement des dynamiques de revalorisation des quartiers du fleuve : pensons à l’implantation d’un cinéma d’art et d’essai et de l’éditeur Actes Sud en bord du quai du Rhône à Arles (place Nina Berberova), à la transformation de l’ancien grenier à sel d’Avignon en centre culturel ("centre des cultures urbaines technologiques").

23Les seules activités fluviales du Rhône ne semblent pas pouvoir pérenniser le dynamisme des quartiers fluviaux qui repose en partie sur des données qui lui sont étrangères.

Une morphologie urbaine contrainte par le fleuve

24La présence du Rhône dans les espaces urbains est une des composantes les plus fortes de leur organisation. Le fleuve s’impose comme une contrainte orientant la structuration de la morphologie urbaine.

25Avant toute chose, le fleuve constitue un obstacle, une rupture dans le tissu urbain. Le franchissement par l’urbanisation dépend de différents facteurs. Le facteur technique joue un rôle d’importance : se pose le problème de la capacité à construire des ponts résistant aux crues du Rhône. Tant que les villes n’en sont pas capables, le franchissement n’est pas acquis de manière définitive et aisée. Ainsi Vienne, dont le pont est emporté en 1651 par une crue du Rhône, ne possède-t-elle plus de pont (mais un bac) jusqu’en 1829, date de la construction d’un pont suspendu. La communication d’une rive à l’autre est donc rendue plus difficile et par conséquent nuit à la continuité du tissu urbain. Ainsi la présence d’un pont qui assure un franchissement permanent et sûr favorise-t-elle l’expansion urbaine sur la rive opposée à la ville. Au facteur technique s’ajoute le facteur financier. Le coût des infrastructures de franchissement du fleuve et leur entretien est un autre obstacle à leur réalisation et/ou à leur entretien. Entre le XIIe et le XVIe s., les ponts en pierre sont construits et entretenus en partie par le clergé (Lenthéric, 1892, vol. 2, p. 396). Lorsque le pont Saint-Bénézet d’Avignon, construit et entretenu par l’œuvre des Frères Pontifes, passe aux mains des consuls de la République (autorités séculières), s’amorce une lente dégradation puis son abandon au profit des ponts de bois, des ponts de bateaux et des bacs de construction et d’entretien beaucoup plus économiques. C’est à partir de 1669, année durant laquelle deux arches du pont s’effondrent suite à une crue violente charriant des morceaux de glace, que l’on renonce à entretenir et réparer le pont par souci d’économie. Ainsi l’explique S. Gagnière (1979, p. 149) : "car le pont, long de près d’un km, avec ses arches massives mais basses et rapprochées, était, à chaque crue du fleuve sauvage, exposé aux coups de boutoir des arbres déracinés, roulés par les flots. Il faut toujours le reconstruire, en bois tout d’abord, avec des charpentes qu’on jette hâtive-ment au-dessus des brèches, afin que le passage puisse continuer ; puis, quand les sommes nécessaires ont été rassemblées, en pierre. Chaque arche est un gouffre financier, et le fleuve, incessamment, ronge la chaussée qui le traverse, et avec elle engloutit chaque fois une part des richesses de la ville".

  • 7  Cela se remarque nettement dans l’évolution de la morphologie valentinoise.

26La difficulté posée par cette rupture à l’expansion urbaine explique le caractère très asymétrique de l’urbanisation des villes rhodaniennes. Leur développement se concentre sur une rive et prend la forme d’une demi-lune puis d’une amande le long du fleuve7. La rive opposée accueille ainsi soit un faubourg urbain (Trinquetaille à Arles) soit une petite commune péri-urbaine (Grange-lès-Valence face à Valence, Sainte-Colombe face à Vienne) placés sous la domination de la ville. Trinquetaille, quartier inondable de rive droite, faubourg ouvrier et populaire de la ville d’Arles en est un exemple.

27Les "villes-doublets" (Allix, 1935), telles que Tain l’Hermitage-Tournon ou Tarascon-Beaucaire, présentent au contraire un caractère très symétrique dans leur urbanisation. Cela traduit non pas un affranchissement de la contrainte fluviale, mais souligne la rupture politique matérialisée par le Rhône. Ainsi marquait-il à Tarascon-Beaucaire la frontière médiévale entre comté de Provence (rattaché au Saint-Empire Germanique) et royaume de France. S’observe ainsi la rivalité entre les deux villes expliquant le dédoublement urbain et l’urbanisation relativement équilibrée de ces deux rives.

Le Rhône aménagé : une opportunité pour les villes ?

28Les aménagements ont-ils permis une redéfinition du rôle urbain du fleuve ? Les différents aménagements réalisés sur le Rhône en ont parfois atténué les contraintes. Ils ont créé les conditions de possibilité d’une expansion urbaine en liaison avec le fleuve.

Les premiers aménagements d’envergure (2e moitié du XIXe s.) : le refus de la contrainte fluviale

29Les tous premiers aménagements ont cherché à améliorer la situation existante tout d’abord par des endiguements ponctuels, visant à lutter contre les inondations et contre les dynamiques d’érosion, d’accumulation et d’instabilité du chenal, du Moyen Âge jusqu’au milieu du XIXe s.

Figure 2 : L'inondation de 1856 à Avignon

Figure 2 : L'inondation de 1856 à Avignon

La majeure partie de la ville est inondée, à l’exception de la butte du Rocher des Doms, site de l’implantation proto-historique.

30Ensuite, l’inondation de mai 1856 marque une véritable rupture en matière d’aménagement rhodanien. Suite à cette inondation très destructrice dans les villes du Rhône à l’aval de Lyon, est votée la loi du 28 mai 1858 relative à l’exécution des travaux destinés à mettre les villes à l’abri des inondations. Pour la première fois, l’Etat met en place une planification de prévention et de protection contre les inondations. Cette loi est suivie par la mise en place d’un plan général d’aménagement à l’échelle du Rhône (à l'aval de Lyon). Ce plan consiste, à partir de 1860, en la construction d’un système cohérent d’endiguement sous la direction de l’ingénieur en chef du Service spécial du Rhône Kleitz. Il s’agit là d’une modification de la perception des inondations du Rhône : elles ne sont plus considérées comme une fatalité mais comme un phénomène à maîtriser.

31Les aménagements engagés depuis la fin du XIXe s. créent, au-delà de la protection contre les inondations, des occasions de développement. Il s’agit en particulier de l’aménagement du Rhône pour la navigation à partir de 1878 et 1883. Le système Girardon consiste en l’amélioration du chenal de navigation par concentration des eaux et en des travaux visant à réduire l’importance des seuils (Bethemont, 1972).

32Les contraintes imposées par le fleuve sont désormais refusées par la société et l’État qui cherche à les atténuer voire à les supprimer.

Le Rhône de la CNR : une source de développement économique

33Un tournant capital est marqué par l’aménagement du Rhône par la Compagnie Nationale du Rhône (CNR). Créée en 1933, la CNR s’est vue confier par l’Etat trois missions liées à l’aménagement du fleuve. La première mission est la production d’électricité. La deuxième consiste en l’amélioration de la navigation (une navigation sécurisée, ouverte à des convois modernes (convois poussés de 5000 tonnes) et en la création d’espaces portuaires avec des zones industrielles attenantes (Montélimar, Portes-les-Valence, Avignon-Courtine, Beaucaire, Arles Nord). La troisième mission vise le développement agricole par la création de réseaux d’irrigation et de drainage.

Des opportunités inégales pour les villes

34Pour les villes, l’aménagement du Rhône par la CNR grâce aux zones mises hors d’eau (50 000 hectares dans l’ensemble de la vallée) (CNR, 1981) a créé des possibilités d’expansion urbaine en zone non inondable ; mais aussi des occasions de développement économique liées à la modernisation de la navigation et à la création de zones portuaires. Ainsi Beaucaire a-t-elle pu se développer en direction du sud grâce à la création de la zone industrielle de Domitia (au sud de la ville, entre l’ancienne digue de Beaucaire à la mer et le Rhône) sur un ancien espace urbain inondable mis hors d’eau dans le cadre de l’aménagement de Vallabrègues. Ce terrain a en effet été exhaussé par la CNR de manière à atteindre la même hauteur que le sommet de la digue de Beaucaire à la mer (la rendant ainsi caduque dans sa partie nord) et a pu en conséquence être urbanisé sans risque.

35Cependant, une partie de l’offre fluviale créée par la CNR est en décalage avec la demande urbaine. D’une part, les aménagements qui ont permis l’amélioration de la navigation arrivent trop tard : la navigation rhodanienne est alors déjà déclinante et concurrencée par la route et le chemin de fer. Les zones portuaires connaissent donc un trafic limité et les zones industrielles attenantes n’accueillent pas essentiellement des industries liées au fleuve mais bien plus des industries attirées par la présence de la voie ferrée, de la route, et des échangeurs autoroutiers. Dès 1959, le service spécial du Rhône, dans une notice explicative, précise que "le port projeté se situe au droit de la zone industrielle en projet au sud de Valence entre le Rhône et les installations SNCF de Portes-les-Valence" (Archives de Voies Navigables de France, Lyon, cote 1079). Le port se trouve de plus à proximité de la Route Nationale n°7 et du futur échangeur sud de Valence de l’autoroute A7. Il s’agit donc de créer une complémentarité entre ces différents espaces économiques (zone industrielle et port) dotés d’une bonne accessibilité (raccordement au réseau ferré, routier et autoroutier). Le transport fluvial n’est pas au centre des préoccupations, il devient accessoire au point que, par exemple, la "zone industrielle fluviale" de Tarascon ne comporte aucune industrie en relation avec le fleuve ni utilisant la navigation fluviale.

  • 8  Il s’agit de la Zone Industrielle Nord d’Arles, des quartiers du Trébon et de Monplaisir.

36D’autre part, les espaces mis hors d’eau par les aménagements de la CNR sont parfois déjà urbanisés. En effet, certaines villes du Rhône ont élargi leur site avant les aménagements et tournent désormais le dos au fleuve pour s’orienter toujours plus vers les axes de communication terrestres. Ainsi, dès la mise en service par la CNR de l’aménagement de Vallabrègues (en 1973), Avignon dispose-t-elle d’un site de croissance qui couvre la totalité de la plaine de confluence de la Durance avec le Rhône. En réalité, l’occupation de cette plaine alluviale, amorcée dans des conditions précaires, s’était déjà considérablement amplifiée précédemment. L’expansion urbaine s’est donc développée avant les aménagements fluviaux, et malgré le fleuve. Certaines villes ont étendu leur site en dépit des contraintes exercées par le Rhône, au risque des inondations comme en témoigne l’inondation des quartiers nord de la ville d’Arles8 en décembre 2003.

Les enjeux actuels du Rhône urbain : transformer la contrainte en atout

37Une partie de l’offre fluviale liée aux aménagements répond cependant aux modalités du développement urbain contemporain.

38Actuellement se produit un redéploiement urbain en direction du fleuve (Bethemont et Vincent, 1998) qui lui attribue de nouvelles valeurs et fonctions : une valeur paysagère, des valeurs patrimoniales (historiques et écologiques), une valeur culturelle, une fonction récréative. La CNR a aménagé des pôles de loisirs et de découverte qui répondent en partie à cette demande urbaine en offrant des sites récréatifs en bord de fleuve.

39A Valence, la retenue de Beauchastel constitue un site privilégié pour les activités nautiques (planche à voile, ski nautique). La CNR a réalisé dans cette optique plusieurs aménagements : l’appontement de Beauchastel et l’attractif port de plaisance de l’Epervière. Si les aménagements successifs, dont le Rhône a fait l’objet, n’ont pas suscité la redéfinition des relations villes/Rhône, ils participent tout de même à la réorientation des choix urbains relatifs au fleuve.

40Il se produit actuellement un renversement des problématiques rhodaniennes. L’axe de transport considéré depuis la naissance des villes comme un véritable atout urbain est devenu une contrainte à la valorisation du fleuve et de la ville, tandis que le fleuve, longtemps considéré dans sa dimension contraignante, est aujourd’hui en passe de devenir un atout urbain. En effet, la présence de l’autoroute A7 à Valence, de la rocade à Avignon, de la Route Nationale 7 à Vienne entre les centres villes et le Rhône, se pose comme un obstacle à la revalorisation du fleuve. Obstacle d’autant plus fort que tous les projets de détournement de ces axes routiers ont échoué. Si un contournement est bien réalisé dans les prochaines années à Vienne, ce ne sera qu’un axe supplémentaire venant suppléer l’axe urbain saturé. A Valence, le projet de contournement de la ville par l’autoroute A7 a pour le moment été abandonné. La rocade est maintenue à Avignon sur les berges du Rhône, son enterrement ou son détournement étant trop coûteux. Les aménagements des berges du Rhône restent modestes et consistent essentiellement en des cheminements piétonniers.

Conclusion

41Les apparences rhodaniennes sont trompeuses : le constat de la présence d’un chapelet urbain le long du fleuve invite à établir une relation d’évidence entre le Rhône et les villes.

42Or la réalité s’avère plus complexe : la relation entre le Rhône et l’urbanisation est ambivalente et instable, en lien avec la nature contraignante du fleuve, avec les évolutions des contextes politico-économiques locaux et avec les multiples aménagements que les hommes ont engagés sur le Rhône.

43En définitive, les villes se sont construites essentiellement malgré le fleuve, en dépit de ses contraintes et finalement peu grâce à ses avantages naturels. Reste à savoir si, aujourd’hui, alors que les villes entament une redéfinition du rôle urbain du fleuve, il va devenir un véritable atout à valoriser sur les plans paysager, patrimonial, culturel et récréatif.

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SITE INTERNET : www.insee.fr

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Notes

1  Si les périodes antique, médiévale et moderne seront abordées, l’étude se concentrera essentiellement sur la période contemporaine.

2  Zone de resserrement extrême de la vallée, où le fleuve coule entre deux reliefs.

3  Géocarrefour, vol.72, n°1, 1997, 80 p.

4  Partie en saillie d’un cours d’eau entre deux zones creusées, zone de hauts-fonds.

5  Partie en creux entre les bancs d’alluvions d’un cours d’eau, zone de bas-fonds.

6   "Le plan d’étiage conventionnel a été fixé au moment de la préparation du projet général d’amélioration au niveau des plus basses eaux observées pendant les dernières années" soit les basses eaux de 1874. (Service spécial du Rhône, 1910).

7  Cela se remarque nettement dans l’évolution de la morphologie valentinoise.

8  Il s’agit de la Zone Industrielle Nord d’Arles, des quartiers du Trébon et de Monplaisir.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : carte de la vallée du Rhône à l’aval de Lyon avec localisations urbaines
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/575/img-1.png
Fichier image/png, 63k
Titre Figure 2 : L'inondation de 1856 à Avignon
Légende La majeure partie de la ville est inondée, à l’exception de la butte du Rocher des Doms, site de l’implantation proto-historique.
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/575/img-2.png
Fichier image/png, 147k
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Pour citer cet article

Référence papier

Emmanuelle Delahaye, « La dialectique des villes et du Rhône à l'aval de Lyon : des villes malgré le fleuve ? urbanisation et contrainte fluviale », Géocarrefour, Vol. 79/1 | 2004, 85-93.

Référence électronique

Emmanuelle Delahaye, « La dialectique des villes et du Rhône à l'aval de Lyon : des villes malgré le fleuve ? urbanisation et contrainte fluviale », Géocarrefour [En ligne], Vol. 79/1 | 2004, mis en ligne le 23 août 2007, consulté le 25 mars 2017. URL : http://geocarrefour.revues.org/575 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.575

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Auteur

Emmanuelle Delahaye

LRGE, Université Lyon 2
CNRS - UMR 5600 "Environnement, Ville, Société". Laboratoire Rhodanien de Géographie de l’Environnement, Université Lyon 2. 5, avenue Pierre Mendès-France, 69676 Bron cedex
E.mail :emmanuelle[point]delahaye(AT)wanadoo[point]fr

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Droits d’auteur

© Géocarrefour

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