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Le partenariat public-privé et la régénération urbaine. L’exemple des Docklands

Public-private partnerships and urban regeneration. The example of the Docklands
Perrine Michon
p. 119-128

Résumés

À l’heure où la capitale britannique est confrontée à des enjeux d’aménagement de grande ampleur avec l’accueil des Jeux Olympiques en 2012, un bilan de la vaste opération de régénération urbaine qui a substitué en lieu et place du port de Londres le 3ème centre d’affaires de la capitale permet de saisir les modalités de fabrication d’un morceau de ville et les incidences des partenariats public-privé. Le passage des docks aux Docklands démontre que dans une opération d’aménagement urbain, les rôles entre acteurs publics et privés ne sont pas interchangeables sans conséquence. Les spécificités inhérentes à une gouvernance urbaine publique ou privée engendrent des urbanités dans lesquelles les lieux d’expression du public, les règles qui arbitrent les rapports sociaux ainsi que les conditions de durabilité du tissu urbain diffèrent profondément.

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Texte intégral

1La célèbre opération de régénération urbaine des Docklands est emblématique des mutations spatiales qui ont affecté le Royaume-Uni dans le contexte naissant de la nouvelle mondialisation en cours. Cette opération qui, dans les années 1980, a constitué le plus grand chantier d’Europe, a fait naître en lieu et place des anciens docks du port de Londres un quartier d’affaires, Canary Wharf, qui a permis à Londres d’asseoir sa position en tant que place financière à l’échelle mondiale et d’entrer dans la catégorie des « villes globales » (Sassen, 1996). Des quartiers résidentiels de standing ont recomposé le profil sociologique de l’Est de l’agglomération et engendré un phénomène de gentrification qui a partiellement remis en cause la traditionnelle dichotomie socio-spatiale londonienne entre l’East End et le West End. La régénérescence de cette zone a entraîné l’apparition d’un paysage de downtown, inconnu jusque là dans l’horizon londonien du fait de la réticence anglaise à l’encontre du « high rise ». Parallèlement, les acteurs en charge de son réaménagement ont aussi contribué à en façonner une nouvelle image en ayant recours à des techniques de communication et de marketing de grande ampleur qui ont cherché à donner à voir ce « Wall Street on water » avant même qu’il n’existe.

2La transformation des docks en Docklands et la revitalisation de cette zone en déréliction à deux pas de la City se sont fondées sur de nouveaux rapports entre acteurs publics et acteurs privés, établis après une longue phase de planification urbaine, entamée à la fin du XIXe siècle et ont présidé à l’instauration d’une gouvernance urbaine privée inédite dans l’aménagement urbain anglais.

3Ces changements dans la donne urbaine se traduisent par une urbanité spécifique qui s’exprime aussi bien dans le paysage urbain que dans les pratiques qui s’y déroulent. Au sein de ce nouveau territoire, les pratiques urbaines, si elles ne changent pas dans leur apparence extérieure (les citadins qui habitent ou traversent ce quartier continuent à circuler, à travailler ou à faire du shopping) sont modifiées dans leurs modalités et se caractérisent par une fragmentation généralisée, à la fois spatiale, temporelle et fonctionnelle. En somme, les Docklands présentent l’apparence de l’urbanité mais celle-ci repose sur des soubassements, morphologiques et politiques, radicalement différents du reste de l’agglomération.

4L’explication de ce décalage est sans doute à chercher du côté des spécificités intrinsèques à l’action des acteurs publics et privés. Plus de 20 ans après le début de ce gigantesque chantier, l’opération de régénération des Docklands, entreprise sous l’égide de la London Docklands Development Corporation, pose la question de la place des acteurs publics et privés dans le processus de production de la ville, et des conséquences d’une délégation de la maîtrise d’ouvrage au secteur privé. Quelles incidences les spécificités de son action peuvent-elles avoir pour la ville et le citadin qui y habite ? À quel type de ville aboutit-on lorsque les acteurs privés décident à la fois du dessein et du dessin de la cité ?

La mise en place d’une gouvernance urbaine privée

5En 1967, les East India docks ferment, premier signe du déclin inéluctable de ce vaste ensemble portuaire qui a fait de Londres le premier port du commerce mondial au XIXe siècle. Entre 1965 et 1975, 150 000 emplois disparaissent et la population diminue de 41 % entre 1976 et 1981 (Bentley, 1997). Située à moins de 10 minutes en voiture de la City, cette vaste zone, enfermée derrière les hauts murs des entrepôts, devient une zone morte, qui disparaît de la géographie spatiale et mentale des Londoniens, et dont même les chauffeurs de taxi oublient l’existence (Foster, 1999). Sur 13 km d’ouest en est, depuis Tower Bridge et London Bridge jusqu’au-delà de Greenwichet à la Thames Flood Barrier, 22 km² de terrains abandonnés constituent alors la plus grande friche d’Europe, une enclave déserte au cœur de la capitale britannique.

  • 1  Le GLC est l’organisme qui fédère à l’époque les 32 boroughs qui composent le Grand Londres. Il fu (...)
  • 2  Ces trois entités sont, de 1974 à 1977, d’obédience travailliste.
  • 3 London Docklands Strategic Plan, 1976, Préambule.
  • 4 Ibid, p.12

6Pendant dix ans, les acteurs en charge de l’aménagement urbain du Grand Londres vont imaginer différents scenarii pour requalifier cette zone centrale de l’agglomération. Le Docklands Joint Committee (DJC), organisation tricéphale créée en 1974 qui se compose à part égale de membres du Greater London Council (GLC)1, de représentants des boroughs de Tower Hamlets, Newham, Southwark, Lewisham et Greenwich, sur le territoire desquels s’étendent les Docklands, ainsi que de 8 personnes détachées du Secrétariat d’État à l’Environnement2 publie en 1976 le London Docklands Strategic Plan dont le but est de “redress the housing, social, environmental, economical and communications deficiencies of the Docklands” 3. Mais l’investissement public nécessaire est estimé à 12 milliards de livres4, alors que l’on entre dans une période de restriction budgétaire, et les alternatives proposées restent dans la lignée du passé : on parle encore d’entrepôts ou de chantiers de réparation navale. Ce plan stratégique ne se traduit par aucune mutation majeure et n’enraye en rien la déréliction de cette partie de l’inner London.

La LDDC5 et le market-led planning

  • 5  La London Docklands Development Corporation est l'une des Urban development corporations créées pa (...)

7En 1979, la mise en place d’un gouvernement conservateur s’accompagne d’un renversement de tendance dans la gestion du problème des inner cities, et marque le début de la renaissance des Docklands. Pour l’administration Thatcher, la planification des années antérieures participe du déclin de ces zones et la nouvelle équipe au pouvoir est convaincue que la régénération de la ville passe par le biais de l’entreprise privée. D’une manière générale, la fin des années 1970 marque une époque charnière dans la politique urbaine anglaise : on passe d’un consensus quant à la nécessité d’un développement commandé par le secteur public, appuyé sur une planification stratégique, et fondé sur le principe de la démocratie locale, à la conviction que le secteur privé est la clé de la régénération et que le gouvernement central doit accentuer ses contrôles sur les politiques locales et développer la flexibilité vis à vis du marché. On passe d’un système de planification bureaucratique à un système de dérégulation, du « public welfare » au « private gratification » (Coupland, 1992). Les Docklands vont représenter l’incarnation par excellence de cette philosophie et devenir la quintessence urbanistique du thatchérisme.

8L’échec des plans conçus dans les années 1970 pour imaginer le redéveloppement économique et urbain de l’ancienne zone portuaire de Londres constitue pour le gouvernement de Margaret Thatcher, la preuve irréfutable de l’inanité de la planification stratégique. L’approche qui avait prévalu depuis la Seconde Guerre mondiale est donc abandonnée, la planification étant considérée comme la responsable d’une bureaucratie inutile et d’un gaspillage de l’argent public. Le choix qui est alors fait est de lui substituer une approche qui fait du marché le seul régulateur pertinent. C’est ce que l’on a appelé le « trend-planning » ou le « market-led planning » (Brindley et al., 1989).

9Ce renoncement à toute planification est érigé en doctrine par les autorités publiques en charge du réaménagement de la zone. Reg Ward, le premier directeur de la London Docklands Development Corporation, l’affirme dès 1981 :

  • 6  Comme le souligne A. Coupland : « These are not isolated quotations; Ward was appointed by M Hesel (...)

« I don’t believe in the planning system. I’m opposed to land-use planning; quality does not flow from it6 ».

10Les responsables de la LDDC ont la conviction qu’il faut aller vite et amorcer le redéveloppement grâce à des signes tangibles et visibles. Reg Ward expose clairement ses méthodes : 

  • 7  Reg Ward, ancien directeur de la LDDC, The Times, 18 novembre 1986.

« We have no land use plan or grand design; our plans are essentially marketing images7 ».

11Ainsi, à travers d’importantes campagnes marketing et publicitaires, les pouvoirs publics tentent de persuader les investisseurs potentiels, susceptibles d’être intéressés par ce nouveau site aux portes de la City, que les Docklands sont « a suitable place for investment» et présentent Canary Wharf comme l’alter ego de Wall Street mais avec en outre l’avantage d’être « on water ».

L’absence de plan d’ensemble et l’entreprise zone

12L’une des premières interventions de la LDDC s’exprime donc en creux : il s’agit de renoncer à tout plan d’ensemble pour présider au développement de cette zone. La subdivision en quatre entités, dont le réaménagement doit être différencié et échelonné, est le seul plan produit par la LDDC (fig. 1). Les 22 km² qui composent les Docklands sont réaménagés au coup par coup, au gré des propositions des acteurs privés, progressivement attirés par cette zone d’opportunités foncières à deux pas de la City. La rupture avec le plan stratégique du Docklands Joint Committee est totale.

  • 8  Dans les années 1980, une vingtaine de zones franches ont été créées dans différentes villes d’Ang (...)

13À l’intérieur de ce périmètre, au cœur du méandre de la Tamise appelé l’Ile aux Chiens, 195 ha de terres vacants vont bénéficier du statut particulier d’entreprise zone. C’est un peu moins de 10% de la superficie totale des Docklands, s’étendant à la fois sur les boroughs de Tower Hamlets et Newham, qui est ainsi décrété zone franche pour 10 ans en 1982. Dans ce périmètre, la liberté des investisseurs est totale et le laisser-faire absolu8. Les aménageurs y sont dégagés de toute contrainte : aucune règle en matière architecturale ou urbanistique ne s’applique aux constructions et aucune planification n’est exercée par la LDDC en matière d’usage des sols.

14C’est au cœur de cette zone franche que les promoteurs canadiens Olympia and York décident de construire leur complexe de bureaux et de commerces. Le 17 juillet 1987, Olympia and York Dvpmts Ltd signe le Master Building Agreement avec la LDDC qui prévoit la réalisation de plus d'un million de m² de bureaux sur un ensemble de 29 ha, le plus grand développement entrepris par un promoteur en Europe à l’époque. Les premiers travaux commencent en mai 1988. En novembre 1990, la tour de Canary Wharf (la Canada Tower), qui va devenir l’un des symboles les plus visibles de la régénération des Docklands et l’emblème de cette nouvelle philosophie urbaine, est achevée. Haute de plus de 200 m, comptant 50 étages, et inscrite dans la perspective de Greenwich, elle introduit une rupture majeure dans l’horizon londonien, symbolique de la rupture introduite dans les méthodes de planification urbaine. Cette opération, qui crée un troisième centre d’affaires à côté de la City et du West End, pour 40 à 60 000 personnes, et qui est dominée par le plus haut building d’Angleterre, n’a pourtant pas nécessité plus qu’« une simple poignée de main » entre les promoteurs d’Olympia and York et la LDDC, selon l’expression employée par la presse à l’époque.

Figure 1 : le périmètre opérationnel de la LDDC

Figure 1 : le périmètre opérationnel de la LDDC

Cartographie : Martine Marandola – Université Paris XII, d’après OGDEN, Philip E., éd., London Docklands. The Challenge of Development, Cambridge, UPDATE, 1992

La présence cachée de la puissance publique

15Avec l’arrivée au pouvoir de Margaret Thatcher, le positionnement des acteurs publics change donc radicalement. Pour remettre les Docklands « on the map », la puissance publique va user des prérogatives dont elle dispose, assigner comme finalité à son action la satisfaction des intérêts privés et faire du marché l’aune d’évaluation de son intervention. Le principe qui prévaut – au moins jusqu’au début des années 1990 – est de borner l’action de la puissance publique à la satisfaction des besoins et des intérêts privés.

16Cette politique repose néanmoins sur une forte intervention de l’État. Le basculement qui s’opère dans la politique urbaine anglaise au début des années 1980 et le changement radical de la conception de l’urban planning ne marquent pas tant la disparition de l’État, comme certains ont voulu le croire (Ambrose, 1986), qu’une réorientation en profondeur des objectifs poursuivis et des moyens utilisés (Brownill, 1990). L’intervention publique n’est pas abandonnée mais est conçue comme dépendante des exigences des acteurs privés. La puissance publique ne disparaît pas de la scène urbaine, mais change ses modalités d’intervention : d’un État omniprésent, perçu comme « tout puissant », voire omniscient (en ce qui concerne le devenir des zones désaffectées), on passe à un État caché, qui se veut au service du marché et dont la présence se veut la plus discrète possible. Ainsi, malgré le postulat de départ qui prône un désengagement de la puissance publique pour mieux « laisser-faire », les traces de la puissance publique sont nombreuses tout au long des années 1980.

Une implication financière

  • 9  Department of the Environment. The government’s expenditure plans 1990-91 to 1992-93, HM Treasury (...)

17Financièrement tout d’abord, la puissance publique reste un acteur important du processus de régénération. La philosophie opérationnelle de la LDDC est d’utiliser ses propres fonds (60M £ par an au départ, plus de 300M £ en 1990)9 pour attirer les investisseurs privés. Le principe appliqué est : « prime the pump ». L’argent public doit servir à catalyser l’investissement privé, notamment en préparant le foncier et en travaillant à modifier l’image de la zone auprès des investisseurs. L’administration Thatcher est convaincue que les retombées se feront ensuite selon le principe du « trickle down » : les améliorations proviendront de la diffusion des bénéfices induits par le redéveloppement impulsé par le marché (Brindley et al. 1989).

18La LDDC cantonne son action aux opérations d’infrastructures lourdes (démolir les bâtiments, dépolluer les sols, améliorer les services et installer de nouvelles infrastructures). Elle améliore les conditions d’accessibilité de la zone en développant l’offre en matière de transports : de nouvelles routes sont construites et des tunnels creusés sous les bassins (notamment celui de Limehouse), une ligne de métro léger relie les anciens docks au cœur de Londres (Docklands Light Railway) et la ligne souterraine de la Jubilee Line est prolongée, mettant le cœur du West End à moins d’une demi-heure deCanary Wharf. D’autre part, la LDDC bénéficie de procédures parlementaires qui lui permettent d’acquérir rapidement des terrains appartenant aux différents boroughs. Elle se charge de viabiliser ces terrains puis de les vendre au secteur privé qui en assurera le développement.

Les rapports avec les acteurs locaux

19La présence de la puissance publique se manifeste également sur le plan politique, notamment dans les rapports avec les acteurs locaux. L’instauration de la LDDC, agence centralisée qui ne réfère qu’au gouvernement et prive les autorités locales de leurs compétences en matière d’urbanisme, instaure de nouveaux rapports entre les acteurs publics dans le processus de réaménagement urbain.

20Les councils sur le sol desquels cette vaste opération de régénération est entreprise n’ont que 14 jours pour faire des commentaires sur les projets et leur avis est seulement consultatif – la rapidité de délivrance d’un permis de construire étant une des garanties que les pouvoirs publics veulent donner aux opérateurs privés attirés par le site.

  • 10  Isle of Dogs Local Plan

21Par ailleurs, aucune consultation n’est organisée dans les quatre premières années avec la population locale pour présenter les projets concernant la zone. L’absence de concertation avec les acteurs locaux est telle qu’au moment où la création de l’entreprise zone est annoncée, la population et le council de Tower Hamlets sont en train d’élaborer un plan qui prévoit le développement d’industries et de logements sociaux10.

  • 11  Dans les années 1980 les manifestations de protestation organisées par des associations émanant de (...)

22Cette absence de consultation de la population locale et le court-circuitage des acteurs locaux par cette instance centralisatrice qu’est la LDDC font partie de la philosophie opérationnelle des nouveaux acteurs publics en charge du réaménagement de la zone. L’image qu’ils cherchent à donner, au travers de leurs campagnes marketing, est celle d’une opportunité foncière aux portes de la City dans laquelle les acteurs privés ne rencontreront aucune contrainte d’ordre technique ou social11.

L’ironie de l’histoire : le retour à la planification orchestrée par les acteurs privés

23À la fin des années 1980, des critiques émergent à l’encontre de la LDDC, dans la presse, au Parlement mais aussi parmi les developpers privés, c’est-à-dire « the very people the LDDC was designed to serve » (Brownill, 1990). On lui reproche d’avoir été guidée par une définition trop étroite de la régénération, d’avoir échoué dans la mise en œuvre des infrastructures de transport adéquates, enfin, malgré l’approche libérale et les critiques initiales contre une bureaucratie trop dispendieuse, d’avoir dépensé des sommes d’argent public importantes, alors même que d’autres chantiers dans Londres ou ailleurs restent en souffrance (métro de Londres, tunnel sous la Manche). Face à ces critiques, la LDDC infléchit en partie sa politique et opère un retour à la planification au début des années 1990. Ce changement d’optique sera surtout effectif pour le réaménagement des Royal Docks, où Richard Rodgers en particulier, est chargé de concevoir la réorganisation de ces terrains selon un processus planificateur plus classique.

24Avant même ce revirement de la part des autorités publiques en charge du développement de la zone, le retour à la planification et à l’usage du master-plan sont, paradoxalement, le fait des promoteurs privés eux-mêmes. En effet, face à l’émergence kaléidoscopique de bâtiments de toute forme, de toute hauteur et de tout style, fruit de la dérégulation en matière d’urbanisme, les acteurs privés prennent conscience des moins-values potentielles que peut engendrer un environnement qui ne leur offre aucune garantie puisqu’il ne leur impose aucune contrainte. Le revers de la médaille de cette liberté totale conférée par les autorités publiques pourrait s’avérer aussi coûteux que cette liberté s’est avérée fructueuse de prime abord.

25Ce retour à un urbanisme réglementaire est le plus patent et le plus exemplaire à Canary Wharf où Olympia and York charge les architectes américains Skidmore, Owings and Merrill de concevoir un master-plan qui régit de manière très précise l’implantation des bâtiments, leur forme, leur volume et jusqu’à la nature des matériaux utilisés. Le projet d’Olympia & York est en rupture complète avec tout ce qui s’était fait auparavant. Avec des boulevards, des squares, des fontaines et des plantations d’alignement, il est comparable à un « mature urban district ». Les designers de chaque immeuble doivent se conformer à un « building code » fondé sur des principes inspirés de l’urbanisme continental du XIXème siècle : avec des « consistent elevation, cornice line and shopfronts along the pavement » (Davies, 1991).

26L’opération des Docklands, en se passant de planification et en déplaçant les limites entre secteurs privé et public, a démontré par la négative combien la planification pouvait être compatible avec les intérêts du secteur privé. Au final, comme le souligne A. Coupland, il apparaît, ironiquement, que les développeurs aiment la planification. Ces nouveaux rapports introduits dans les modalités de la gouvernance urbaine (inédits en Grande Bretagne malgré la part traditionnellement importante de la négociation dans l’urbanisme opérationnel) engendrent de nouvelles formes territoriales qui deviennent le cadre de pratiques urbaines d’un type nouveau. La reconfiguration de l’espace public contemporain par ces nouvelles modalités d’intervention des acteurs privés et un nouveau positionnement du politique (Low, Smith, 2005) ont connu dans les Docklands des années 1980 un laboratoire d’expérimentation de grande ampleur.

Gouvernance urbaine privée, gouvernance urbaine publique : des spécificités irréductibles pour des urbanités spécifiques

27Si les acteurs privés constituent des opérateurs indispensables au développement urbain – a fortiori dans une agglomération comme Londres où le moteur de la croissance a toujours été historiquement plus économique que politique – les spécificités d’une gouvernance urbaine publique et d’une gouvernance urbaine privée font que les rôles ne sont pas interchangeables impunément et la répartition des rôles n’est pas sans incidence pour la ville et le citadin.

28Un triptyque de différences (finalité de l’action, place du citadin, temporalité de l’action) fait que, dans le partenariat public – privé, la place occupée par chacun des acteurs n’est pas neutre. L’inversion des rôles et la substitution de l’un à l’autre, dans le processus de production urbain, ne se font pas sans engendrer un changement de l’économie du système urbain au sens large.

Des finalités différentes : la logique de l’objet ou la ville fragmentée

Intérêts privés versus intérêt général

  • 12  Aristote, Ethique à Nicomaque, Paris, Vrin

29Par définition, l’action des acteurs privés a pour finalité la satisfaction d’intérêts privés. Elle s’articule autour de logiques d’ordre économique et tend vers une fin unique, relativement limitée et circonscrite, dépendant directement du secteur d’activité concerné. Elle relève de ce qu’Aristote nomme les « arts à potentialité unique »12, c’est-à-dire qui poursuivent une seule finalité. La puissance publique, en revanche, pose comme fin ultime de son action « le Souverain Bien »ou encore ce qu’Aristote appelle « le bien proprement humain ».

30Cette disparité dans les objectifs poursuivis fait que l’attribution des rôles dans la gestion des affaires de la polis n’est pas indifférente et ne peut être indifférenciée. La place des uns et des autres repose sur une répartition clairement définie. Les « arts à potentialité unique », c’est-à-dire ces actions qui poursuivent un but unique, directement corrélé à leur secteur d’activité, sont subordonnées aux arts architectoniques, c’est-à-dire au politique, car la finalité de celui-ci englobe toutes celles des arts précédents. Ainsi, l’initiative économique, tout comme l’activité de conseil en communication ou en stratégie militaire, est subordonnée au politique. C’est la puissance publique qui détient le rôle d’arbitre. La prééminence du politique est légitimée par la finalité de son action qui englobe toutes les autres et poursuit un objectif supérieur. Le pouvoir d’arbitrage dans les affaires de la cité est donc légitimement et nécessairement entre les mains de la puissance publique, puisque celle-ci l’exercera en vue « du bien proprement humain ».

La logique de l’objet et l’économie de l’espace public

31Cette divergence dans la finalité de l’action entre acteurs publics et privés a des répercussions sur le plan spatial et sur le type d’urbanité physique construite par les uns et les autres. Un espace public représente un coût : en termes de création mais aussi d’entretien, coût que la vente d’aucune charge foncière ne vient amortir. Or, on ne peut attendre des acteurs privés qu’ils réalisent des investissements dont la rentabilité n’est pas exclusivement d’ordre économique. Leurs préoccupations d’ordre environnemental ou urbanistique n’interviendront qu’à partir du moment où celles-ci ont une traduction financière - ou qu’à tout le moins leur non-prise en compte représente un coût supérieur à la charge qu’elles représentent. Compte-tenu de la finalité de leur action, les acteurs privés feront donc l’économie de l’espace public.

32Ainsi, lorsque ce sont eux qui assument les fonctions de maître d’ouvrage, la ville est pensée et produite à partir du plein de l’espace bâti. L’espace non bâti et, a fortiori, l’espace public, n’est pas un schème utilisé par les acteurs privés pour penser la ville. En aucun cas, il n’est le principe urbanistique qui guide leurs choix d’aménagement urbain. On est dans « la logique de l’objet » (Michon, 2005). Les acteurs privés raisonnent nécessairement en termes de volumes bâtis et pensent l’espace non bâti en termes fonctionnels. Dans une ville entièrement conçue et réalisée par des opérateurs privés, l’espace public ne peut pas exister, à part dans des déclinaisons caricaturales qui le vident de sa substance. Il devient un espace décoratif, un simple objet esthétique dont la fonction est de mettre en valeur les bâtiments qui l’environnent (Michon, 2006). En laissant le champ libre aux acteurs privés et en abdiquant son rôle d’arbitre, la puissance publique a délaissé le champ qui était le sien : l’aménagement et la protection de l’espace public, qui du coup a déserté la ville. Cette absence se fait aujourd’hui fortement sentir dans les Docklands, surtout lorsque l’on n’est ni un travailleur ni un habitant de ces lieux.

La ville fragmentée

  • 13  Dans le contexte anglo-saxon, la notion de « bien commun » (common good) est davantage utilisée qu (...)

33Dans les Docklands, le désengagement de la puissance publique a eu pour conséquence que certaines potentialités environnementales, comme notamment les berges de la Tamise, n’ont pas été considérées comme un bien commun, mais ont été accaparées par les acteurs privés13. Contrairement à d’autres villes bénéficiant d’un waterfront (comme Barcelone, Boston, ou même Paris) ou à d’autres parties de Londres (South Bank), les berges de la Tamise n’ont pas fait l’objet d’une mise en valeur faisant du bord de l’eau une aménité à partager entre tous. Elles ont, au contraire, été incluses dans différentes enclaves résidentielles, qui ont fondé leur promotion sur le point de vue unique qu’offraient ces appartements. La vue sur la Tamise et l’accès aux berges sont soustraits aux pas et au regard du public et exclusivement réservés aux habitants des riverside apartments. Lorsqu’une enclave résidentielle privée a directement, et exclusivement, accès au bord de la Tamise, la promenade publique est physiquement interrompue par un mur ou une grille, et le promeneur invité à la poursuivre selon un tracé quelque peu paradoxal : le Thames Path est renvoyé à l’arrière de ces ensembles résidentiels et quitte le bord du fleuve pour longer une artère routière. Si l’on observe de manière répétée les promeneurs empruntant le Thames Path, on voit des poussettes, des joggeurs ou des cyclistes – c’est-à-dire des personnes que l’on peut supposer être venues expressément pour profiter de l’aménité du bord de l’eau – poursuivre leur promenade le long de Westferry Road avant de pouvoir, un peu plus loin, retrouver un accès à l’eau. Ce désengagement de la puissance publique qui se traduit par cette privatisation des bords de l’eau se manifeste symboliquement dans l’orientation antagoniste des balcons et de la signalétique du Thames Pathau niveau des points de rupture, comme on peut le voir sur la figure 2. Au droit de ces ensembles résidentiels, les panneaux indiquant le Thames Pathtournent le dos à la Tamise, avant de petit à petit indiquer à nouveau un chemin au tracé plus cohérent avec l’objet qu’il désigne.

  • 14  D. Cohen, Trois leçons sur la société post-industrielle, Paris, Le Seuil, 2006, p. 88. Dans cet ou (...)

34Il en résulte que pour le non résident, c’est-à-dire pour le plus grand nombre, l’appropriation des bords de la Tamise se traduit par une fragmentation des déplacements. La disparition de l’espace public comme schème de structuration du tissu urbain fait disparaître l’espace commun, partagé par tout un chacun, quel que soit son degré de familiarité ou de propriété avec les lieux. La logique de l’objet qui s’y substitue, fait entrer le passant dans une géographie mosaïque, une ville fragmentée, dans laquelle les déplacements s’apparentent à un jeu de saute-mouton : on se déplace d’un îlot à l’autre, d’une pièce du puzzle à l’autre sans que le déplacement entre chacune de ces pièces ne soit envisagé autrement que sous l’angle technique. Avec la disparition de l’espace public, on perd le fil directeur de la ville, le liant de la grammaire urbaine (Roncayolo, 1993). On entre dans une ville fragmentée dans laquelle la fragmentation spatiale – due à la construction lacunaire de l’espace public – reflète moins une fragmentation sociale qu’une appropriation de portions de territoires urbains de grande ampleur par certaines catégories sociales (Navez-Bouchanine 2002, Gervais-Lambony, Dorier-Apprill, 2007). On entre dans la logique des « appariements sélectifs, qui met fin à l’exogamie antérieure »14.

Figure n°2 : La fragmentation du linéaire du Thames Path

Figure n°2 : La fragmentation du linéaire du Thames Path

Photo de l’auteur – mai 2005

Des conceptions différentes du citadin : la ville marchandisée ou l’évacuation du politique

35Une deuxième différence oppose fondamentalement les logiques d’intervention publique et privée. Elle tient à la conception que chacun de ces acteurs a du citadin. Cette deuxième spécificité découle de la première dans la mesure où elle est intrinsèquement liée à l’objectif poursuivi et dépend directement de la finalité assignée par chaque acteur à son action. Dans la perspective des acteurs privés, le citadin sera essentiellement vu comme un travailleur ou un consommateur potentiel dont l’activité (de travail ou de consommation) doit servir des fins d’ordre économique. Dans l’optique de la puissance publique, qui assigne a son action « le bien proprement humain », et qui pose comme fin ultime de son action la préservation de l’intérêt général, le citadin sera considéré en tant que citoyen, susceptible de profiter de ces aménagements.

Consommateur versus citoyen

  • 15  La prégnance de la consommation ressort dans une enquête réalisée au cours de ma thèse auprès de 5 (...)

36La disparition de l’espace public, notamment dans le quartier d’affaires de Canary Wharf, modifie le rapport du citadin à son environnement urbain et la gamme des pratiques possibles. La caractéristique commune aux différentes pratiques urbaines à Canary Wharfest de relever d’un acte de consommation. Que l’on vienne faire ses courses, sortir au restaurant, ou assister à une manifestation événementielle, les déplacements se soldent quasiment toujours par un acte consumériste. Les promenades aménagées en bord de bassin sont presque toujours désertes et la fréquentation des rues (et a fortiori de la galerie marchande) étroitement corrélée aux heures d’ouverture du centre commercial et des bureaux. La fermeture le soir des lobbies des immeubles de bureaux, qui constituent les principaux points de passage pour accéder au métro, distingue d’ailleurs la géographie diurne et nocturne du site. La fonction travail peut être englobée de manière extensive dans cette catégorie si l’on considère que le travail est le préalable nécessaire et indispensable à l’acte de consommation15.

  • 16  Dans l’enquête réalisée, il ressort que le degré de satisfaction des usagers est élevé (lié notamm (...)

37Cette dimension est étroitement corrélée au statut privé des lieux et à la fausse dimension publique des espaces extérieurs. La dimension consommatoire des pratiques est, par définition, la seule possible dans la sphère privée marchande. Réalisés par des acteurs privés, les espaces dits « publics » ne peuvent, malgré leur nom (public open spaces), offrir aux passants la gratuité des déambulations qu’offrent des espaces juridiquement publics sur le plan foncier et entretenus par la puissance publique. La marchandisation et la commercialisation des public open spaces de Canary Wharf sont des dimensions inhérentes à leur statut foncier. Quelle que soit la marge de manœuvre individuelle qui reste à tout consommateur pour s’approprier l’espace d’un centre commercial (Capron, 2001), il n’en reste pas moins que c’est l’horizon des pratiques possibles qui est modifié et les finalités proposées à l’action humaine qui font l’objet d’une différenciation profonde16.

La logique d’affiliation

38Cette prépondérance de l’acte de consommation engendre une urbanité spécifique. Pour participer pleinement à l’urbanité de ce quartier, il faut, de manière systématique, être affilié à l’une des instances maîtresses des lieux : il faut être salarié de telle compagnie pour pénétrer dans les immeubles, client du centre commercial pour se rendre dans l’épine dorsale du site, consommateur pour avoir une raison d’être – au sens physique mais peut-être aussi métaphysique – dans ce quartier. Le simple statut de citadin ne suffit plus à légitimer sa présence sur place. Les conditions d’une pleine appartenance à ce quartier passent nécessairement par une affiliation. Il est à noter que la justification de sa présence sur les lieux ne se fait pas nécessairement vis-à-vis d’une tierce personne, elle commence par une auto-justification : si l’on n’a pas de projet obéissant à cette logique d’affiliation, on ne se rendra pas à Canary Wharf.

39Ce principe d’affiliation qui régit les pratiques se manifeste dans l’usage qui est fait du potentiel aquatique. Pour pouvoir profiter de la vue sur l’eau à Canary Wharf, il faut être membre d’un groupe identifiable. La vue sur l’eau des bassins est réservée aux employés des étages élevés des gratte ciel, aux clients des restaurants dont les fenêtres et les terrasses donnent sur l’eau (Waterfront Restaurant) ou aux propriétaires des docksides apartments. Au final, pour bénéficier de la vue sur l’eau, il faut être dans la position du voyeur de Michel de Certeau (Certeau, 1980). Le point de vue sur l’eau n’est pas gratuit et offert à tout un chacun. Pour le passant ancré au sol, le potentiel aquatique, bien qu’il ait constitué un référentiel largement mis en valeur par la LDDC, est peu présent et n’intervient pas dans sa géographie physique ou mentale.

La ville marchandisée et l’évacuation du politique

40Les activités de travail et de consommation sont inscrites au cœur même de la logique d’aménagement des lieux produits par des acteurs privés. L’urbanité de ce quartier limite l’action du citadin aux deux premières catégories d’activités, constitutives de la condition humaine selon Hannah Arendt : le travail et l’œuvre, c’est-à-dire des activités qui entrent dans le cycle de reproduction de l’homme ou dont la finalité est la production d’objets. On ne trouve pas dans ces lieux la possibilité de déploiement de « l’action », cette troisième activité humaine, synonyme chez H. Arendt de liberté, par laquelle l’homme atteint sa pleine humanité et qui constitue la condition qui permet aux hommes de vivre ensemble dans une organisation politique (Arendt, 1983). Le lieu de déploiement de l’action proprement humaine, ne sera pas institué dans un quartier conçu sous l’égide des acteurs privés qui perçoivent le citadin - conformément à leur logique - avant tout comme un consommateur d’urbain au sens large.

41Les acteurs privés sont des acteurs indispensables au processus de production urbaine. Toutefois, la question qui se pose est celle de la place qu’ils occupent au sein de celui-ci. Lorsqu’il y a délégation de la maîtrise d’ouvrage aux acteurs privés et confusion entre les mêmes mains de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre, comme cela a été le cas à Canary Wharf, le politique risque d’être évacué de la cité. L’objectif des acteurs privés n’est pas de créer une polis qui soit le lieu d’expression du politique, mais de disposer d’aménagements qui leur permettent d’atteindre des objectifs d’ordre économique et financier. La règle du jeu est modifiée – de manière assez invisible et insensible – dans la donne urbaine mais les conséquences en sont non négligeables. Dans leur logique, ils doivent rendre compte à des citadins-consommateurs et non pas à des citoyens-électeurs. Les choix qui en découlent en matière d’aménagement sont radicalement différents et l’estimation des besoins supposés divergente. Les critères d’évaluation ne sont plus d’ordre politique mais d’ordre économique : c’est la « part de marché » (l’audimat de la fréquentation) qui est le critère d’appréciation de la qualité et de la pertinence d’un aménagement et non plus « le bien-être civique ». Les arbitrages sont donc foncièrement différents : dans un cas c’est l’expression du pouvoir d’achat qui est pris en compte, dans l’autre l’expression politique, par le biais des élections notamment ou des manifestations de rue - expression politique impensable dans les public open spaces de Canary Wharf où on ne peut pas « descendre dans la rue », la sécurité privée du groupe (Canary Wharf Security) s’interposant face à tout comportement sortant de l’ordinaire.

  • 17  Ludo Campbell-Reid, interviewé le 02/06/2005, ancien responsable de l’urbanisme à Tower Hamlets, a (...)
  • 18  Cette mutation du citadin/citoyen en citadin/usager se retrouve dans toutes les questions de conce (...)

42La marchandisation de certains morceaux de ville et l’atrophie de l’action humaine qui en découle comportent le risque d’évacuer le politique de la polis. Si la puissance publique délègue la maîtrise d’ouvrage aux acteurs privés, le politique est évacué de la cité, en tant que critère d’évaluation et de décision. Les citadins ne sont plus considérés comme des citoyens mais des usagers. Ce changement de statut du citadin est affiché dès l’entrée de Canary Wharf où des panneaux accueillent le visiteur ou le remercient de sa visite (« Thank you for visiting Canary Wharf »). Pour courtois qu’ils soient, ces panneaux sont la traduction symbolique de la transformation du statut du citadin qui pénètre dans cette enceinte. Ils rappellent que nous ne sommes là qu’en tant que visiteur, qui plus est visiteur de passage. En l’espace de quelques mètres et de quelques secondes, on passe du statut de citadin à celui d’invité. Nous ne sommes plus dans l’espace public de la ville mais dans l’espace privé de Canary Wharf. Dans cette enceinte nous ne sommes plus tout à fait des citadins à part entière mais les invités du Canary Wharf Group. Les règles régissant les comportements ne sont plus celles de la civilité mais celle de la sécurité privée du Canary Wharf Group. A Canary Wharf, « you are a guest » selon la formule d’un ancien responsable de l’urbanisme de Tower Hamlets17, avant d’être un citoyen18.

Des temporalités différentes : a sustainable city ?

Temps court versus temps long

43Enfin, une troisième différence oppose, de manière irréductible, l’action des acteurs publics et privés : il s’agit de la temporalité dans laquelle les uns et les autres inscrivent leur action. D’une manière générale, la préoccupation des acteurs privés n’est pas le passage à la postérité ni l’inscription dans le temps long (Arendt, 1983).Or cette temporalité orientée vers le court terme n’intègre qu’un des aspects de la temporalité urbaine. En effet, la ville combine une double temporalité : si elle relève du temps court des hommes, elle possède aussi une durée de vie qui transcende celle d’un simple mortel.

44La prééminence des décideurs privés dans l’arbitrage des affaires de la polis comporte le risque de subordonner sa gestion au temps court. Les critères d’évaluation, pour mesurer l’intérêt ou l’efficacité d’une action, s’inscriront systématiquement et exclusivement dans le court terme. Les arbitrages ne s’effectueront pas sur la base d’une transmission aux générations futures mais sur les conséquences potentielles à l’échelle de quelques années. Les préoccupations de développement durable ou de transmission d’un patrimoine sur le temps long risquent de ne pas être à l’ordre du jour ou de ne pas tenir face aux impératifs du court terme.

La rupture du « pacte morphologique »

  • 19  Citant P. Vidal de la Blache qui affirmait que le caractère essentiel de la route était de « s’imp (...)
  • 20  Cette garantie de pérennité, voire de quasi éternité, présente pour certains auteurs un caractère (...)

45Dans une ville dont le tissu est structuré à partir du creux de l’espace public, celui-ci constitue une trace quasi immuable qui perdure par delà les changements techniques ou politiques. Il constitue un canevas stable, transmis aux générations futures, qui, concrètement, mettront leurs pas dans ceux des générations précédentes19. Le parcellaire, bien qu’opposant une certaine inertie, est soumis à des changements sur une échelle de temps plus courte, tandis que les volumes architecturaux évoluent au gré des modes et des techniques de construction, permettant à la ville d’inscrire ses transformations dans le temps des citadins. Les espaces publics constituent ainsi un point de repère qui permet de digérer les changements des autres paramètres morphologiques du tissu urbain et d’affronter les mutations de la société20. Ils offrent à la ville la possibilité de se renouveler dans la continuité, de perdurer dans le changement. Le triptyque morphologique, formé par le parcellaire, le bâti et l’espace public, présente ainsi l’intérêt de conjuguer le temps long de la ville et le temps court des citadins, garantissant à la fois pérennité et renouvellement urbains.

46Avec la prééminence de la logique de l’objet et la rupture de la relation combinatoire entre bâti et non bâti, c’est la double temporalité, constitutive de l’histoire des villes, qui est niée. Lorsque la ville n’est plus pensée en fonction du creux de l’espace public mais en fonction du plein de l’objet, c’est la temporalité courte des volumes bâtis qui prime et s’applique à l’ensemble du tissu urbain, remettant en cause son potentiel de durabilité. Grâce à la relation combinatoire qu’il entretient avec les deux autres éléments du triptyque morphologique dont il fait partie (le parcellaire et le bâti), l’espace public instaure une sorte de pacte morphologique entre permanence et mutation. Le renoncement à l’espace public comme outil de structuration de la ville et la prépondérance de la logique de l’objet remettent en question les conditions d’évolution et de durabilité du tissu urbain.

47On peut ainsi s’interroger sur la manière dont ce nouveau morceau de ville pourra évoluer et se transformer. Les rues et les places de Canary Wharf, propriétés du Canary Wharf Group, sont soumises au même rythme de mutation et à la même temporalité que les immeubles qui les entourent. Puisque les espaces bâtis et non bâtis sont gérés par les mêmes acteurs et soumis à la même temporalité, qu’adviendra-t-il des espaces non bâtis de ces enceintes privées quand les règles économiques ou les principes de localisation des activités changeront ?

La fin du monde perçu comme koinon (bien commun)

48L’application exclusive de la temporalité des acteurs privés dans le processus de production urbaine tend à modifier notre perception du monde : celui-ci n’est plus perçu comme un koinon, c’est-à-dire comme un bien commun à tous, reçu en héritage et qu’il faut transmettre aux générations d’après. La modification de notre perception a des incidences sur notre rapport au monde et sur l’usage que l’on peut faire de notre environnement.

49En effet, avec la disparition de la durabilité du monde, c’est toute l’angoisse de la finitude de la condition humaine qui assaille l’homme et réinvestit le champ de l’action humaine. Selon Hannah Arendt, face à la conscience de la finitude de sa condition, l’homme est placé devant une alternative : soit cette conscience d’être mortel engendre un renoncement aux choses de ce monde, soit cette conviction entraîne le développement quasi exclusif d’attitudes consuméristes qui considèrent les choses et les richesses de ce monde comme de simples objets à consommer immédiatement. S’il est admis que le monde ne durera pas, l’usage que l’on en fait évolue : si rien ne doit nous subsister, autant en profiter soi-même et tout de suite. Le monde est alors uniquement perçu comme un réservoir dans lequel on peut puiser sans retenue. La disparition de la conception du monde comme koinon, c’est-à-dire comme bien commun à tous, risque donc « d’intensifier la jouissance et la consommation des choses de ce monde (Arendt, 1983, p. 93). »

Conclusion

50L’arrivée au pouvoir de M. Thatcher se traduit par un revirement majeur dans les politiques urbaines et remet en cause une certaine conception de la planification – et par là-même le rôle attribué à la puissance publique dans les affaires de la polis. On passe d’une conception de la planification comprise comme un arbitrage neutre, rationnel, voire scientifique, d’attribution du foncier à une conception qui considère que la planification constitue une interférence non nécessaire voire perturbatrice pour le marché et que le rôle de la puissance publique doit se borner à faciliter le libre fonctionnement de celui-ci. Les acteurs publics eux-mêmes mettent un terme à la croyance et à la conviction que les planners sont « the appropriate guardians of the future of the built environment »(Brownhill, 1990, p. 172).

51Toutefois, la classique dichotomie entre une conception libérale qui penche pour une limitation et une « modestie » du rôle de l’État et celle en faveur d’un État interventionniste et régulateur ne recouvre pas une ligne de fracture pertinente dans le cas des Docklands. Même avec un gouvernement libéral, pétri de la conviction qu’il faut laisser les mains libres au marché et tout faire pour faciliter l’initiative des acteurs privés, l’État reste encore très fortement présent. Seules ses modalités d’intervention et le rôle qu’il s’assigne changent. Dans les années 1970, il se pose en arbitre et en puissance détentrice de l’avenir de la cité. Dans les années 1980, l’intervention publique est corrélée aux exigences des acteurs privés et la planification urbaine est conçue comme un instrument d’accompagnement de la croissance urbaine « spontanée », à utiliser où et quand les acteurs privés le souhaitent. La conception qui a prévalu dans les années 1980, pour procéder au réaménagement des Docklands, réduit le rôle décisionnel de l’État à la portion congrue puisqu’il ne pilote en rien l’opération mais se contente d’accompagner les transformations et d’intervenir de manière résiduelle et complémentaire dans un schéma d’évolution général qu’il ne maîtrise pas et à l’élaboration duquel il n’a pas voulu participer. En quelque sorte, il laisse les rênes décisionnelles et conceptuelles au privé mais reste présent pour financer des opérations qu’il n’a pas lui-même planifiées et décidées. La ligne de fracture ne se fait donc pas sur la présence ou l’absence de la puissance publique mais sur le rôle qui lui est assigné et la finalité qu’elle même assigne à son action. Dans un cas, l’État se veut omniprésent voire omniscient, dans l’autre la puissance publique est présente mais se veut absente. Elle passe volontairement des feux de la scène aux coulisses, développant un discours qui donne à penser qu’elle se retire de l’aventure de la planification, abandonnant par là-même la tâche de réflexion stratégique à des instances qui n’ont ni la même logique, ni la même finalité qu’elle.

52Au final, Canary Wharf et les Docklands ont tout de l’apparence de la ville mais n’en n’ont pas la même urbanité. Cette copie imparfaite de la ville s’explique par les spécificités inhérentes à la logique des acteurs privés et publics. Les motivations de leur raisonnement et la finalité de leur action diffèrent intrinsèquement. Lorsque le secteur privé décide à la fois du dessein et du dessin de la ville, le type de cité auquel on aboutit diffère fondamentalement de celui engendré lorsque les arbitrages sont effectués par la puissance publique. La délégation de la maîtrise d’ouvrage du public au privé n’est donc pas sans incidence pour une ville et le citadin qui y habite. Ce sont les rapports du citadin à son milieu urbain et le statut du citoyen au sein de la cité, mais aussi les conditions d’évolution et de durabilité du tissu urbain qui s’en trouvent fondamentalement transformés.

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Notes

1  Le GLC est l’organisme qui fédère à l’époque les 32 boroughs qui composent le Grand Londres. Il fut supprimé en 1986.

2  Ces trois entités sont, de 1974 à 1977, d’obédience travailliste.

3 London Docklands Strategic Plan, 1976, Préambule.

4 Ibid, p.12

5  La London Docklands Development Corporation est l'une des Urban development corporations créées par le Local government planning and land act de 1980. Ces agences de développement urbain sont chargées de la régénération économique et urbaine de zones en grande difficulté, situées en général dans les inner cities. Elles se substituent aux autorités locales et deviennent les seules autorités en charge du développement. La LDDC a eu ainsi en charge un territoire de 22 km² délimité sur les territoires des boroughs de Southwark, Tower Hamlets et Newham.

6  Comme le souligne A. Coupland : « These are not isolated quotations; Ward was appointed by M Heseltine to the LDDC job precisely because of his views. ».

7  Reg Ward, ancien directeur de la LDDC, The Times, 18 novembre 1986.

8  Dans les années 1980, une vingtaine de zones franches ont été créées dans différentes villes d’Angleterre pour stimuler le réaménagement de zones en cours d’abandon (en général des sites portuaires ou industriels). Très différent des villes nouvelles (New Towns) dont le plan masse initial se fondait sur un réseau d’espaces publics qui commandait le développement futur de la ville, le but de ces zones franches était de maintenir ou de créer des emplois sur place en attirant des investissements du secteur privé.

9  Department of the Environment. The government’s expenditure plans 1990-91 to 1992-93, HM Treasury 1990 (Cm 1008, HMSO)

10  Isle of Dogs Local Plan

11  Dans les années 1980 les manifestations de protestation organisées par des associations émanant de la population locale, des élus locaux (local MP) ou des membres du GLC sont nombreuses. La plus spectaculaire est peut-être celle de 1986 où des Islanders interrompirent le discours du Gouverneur de la Banque d’Angleterre en introduisant un troupeaux de moutons sur le site de Canary Wharf pour protester contre l’opération et notamment le projet de la DLR qui aurait détruit la Mudchute Farm située au sud de l’Ile aux Chiens.

12  Aristote, Ethique à Nicomaque, Paris, Vrin

13  Dans le contexte anglo-saxon, la notion de « bien commun » (common good) est davantage utilisée que celle d’intérêt général pour désigner un objet de construction collective : elle s’inscrit dans « la reconnaissance explicite d’une diversité d’acteurs œuvrant à l’échelle locale en faveur de l’ « avantage comparatif », de la quête de « cohérence spatiale » et de la cohésion sociale. » (C. Ghorra-Gobin, séminaire Villes anglo-américaines et mondialisation, 20 février 2008).

14  D. Cohen, Trois leçons sur la société post-industrielle, Paris, Le Seuil, 2006, p. 88. Dans cet ouvrage D. Cohen fait référence à l’étude sur la ségrégation géographique et sociale sur l’ensemble de la société française d’Edmond Préteceille qui montre que la ségrégation urbaine est surtout le fait de classes supérieures (Lieu de résidence et ségrégation sociale, Cahiers français, n°314, p.64-70, avril-juin 2003).

15  La prégnance de la consommation ressort dans une enquête réalisée au cours de ma thèse auprès de 50 salariés de CSFB, interrogés sur les mobiles et les motivations de leur venue dans ce quartier (Michon, 2005).

16  Dans l’enquête réalisée, il ressort que le degré de satisfaction des usagers est élevé (lié notamment à la prégnance du dispositif de sécurité et à la propreté des lieux). De ce fait, on note peu de pratiques de subversion ou de détournement dans les usages qui peuvent être faits du site.

17  Ludo Campbell-Reid, interviewé le 02/06/2005, ancien responsable de l’urbanisme à Tower Hamlets, aujourd’hui directeur de Urban Design London

18  Cette mutation du citadin/citoyen en citadin/usager se retrouve dans toutes les questions de concession de service ou de domanialité publics à des acteurs privés (gestion de l’eau ou de l’énergie notamment).

19  Citant P. Vidal de la Blache qui affirmait que le caractère essentiel de la route était de « s’imprimer dans le sol », J.-L. Gourdon prête la même spécificité à la rue et souligne la temporalité spécifique de cette forme urbaine pour qui « les siècles ne sont rien » et qui par nature s’inscrit dans la longue durée (Gourdon, 1997, p.127).

20  Cette garantie de pérennité, voire de quasi éternité, présente pour certains auteurs un caractère rassurant – au sens presque psychologique. Pour Philippe Panerai, la stabilité du plan de la ville offre l’avantage de contrebalancer l’incertitude de l’avenir et contient une dimension rassurante qui permet de mieux accepter l’inconnu des mutations à venir : « Paradoxalement la stabilité apparaît sans doute d’autant plus nécessaire que l’avenir semble incertain. Les mutations économiques ne se font pas sans violence mais celle-ci est moins dure à supporter dans un cadre connu. L’espace [public] forme un système de repères dont la permanence possède un caractère rassurant.» (Panerai, 1999, p. 155).

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : le périmètre opérationnel de la LDDC
Crédits Cartographie : Martine Marandola – Université Paris XII, d’après OGDEN, Philip E., éd., London Docklands. The Challenge of Development, Cambridge, UPDATE, 1992
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/5702/img-1.png
Fichier image/png, 87k
Titre Figure n°2 : La fragmentation du linéaire du Thames Path
Crédits Photo de l’auteur – mai 2005
URL http://geocarrefour.revues.org/docannexe/image/5702/img-2.png
Fichier image/png, 631k
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Pour citer cet article

Référence papier

Perrine Michon, « Le partenariat public-privé et la régénération urbaine. L’exemple des Docklands », Géocarrefour, Vol. 83/2 | 2008, 119-128.

Référence électronique

Perrine Michon, « Le partenariat public-privé et la régénération urbaine. L’exemple des Docklands », Géocarrefour [En ligne], Vol. 83/2 | 2008, mis en ligne le 01 juillet 2011, consulté le 18 août 2017. URL : http://geocarrefour.revues.org/5702 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.5702

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Auteur

Perrine Michon

Maître de conférences, Département de géographie, Université Paris XII – Val de Marne, 61, avenue du Général de Gaulle, 94010 Creteil cedex, Tel : +33 (0) 14517 11 34, +33 (0) 6 15 96 05 09perrine.michon@wanadoo.fr

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