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La gestion des déplacements, outil d’affirmation politique des communes périurbaines. Une analyse des stratégies dans le bassin de Rennes

Managing travel patterns: a means of affirming the political power of peripheral communes. An analysis of strategies in the region of Rennes
Christophe Guerrinha et Mariane Thébert
p. 299-309

Résumés

Cet article s’intéresse aux déplacements en tant que levier des restructurations territoriales périurbaines et objet stratégique pour l’action publique locale. Dans un contexte d’affirmation politique et de construction de nouvelles centralités, les politiques de déplacements questionnent la capacité d’une puissance publique périphérique émergente à porter un projet de développement à plusieurs échelles : celles de la commune, de l’intercommunalité de secteur et de l’agglomération. Nous considérons que les postures adoptées par les élus vis-à-vis de la gestion des déplacements sont révélatrices : en premier lieu, des stratégies d’affirmation de la polarité communale ; puis des stratégies de coopération intercommunale ; et même de stratégies (encore minoritaires et peu affirmées) à l’échelle de la région urbaine.

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Texte intégral

  • 1  Entendu simplement comme le phénomène d’usage massif d’un mode individuel et motorisé de déplaceme (...)

1À l’écart des opérations d’urbanisme centrales et médiatisées, l’espace communal périurbain se construit au quotidien, façonné par des dynamiques spontanées mais aussi territoire d’exercice d’une puissance publique en cours d'affirmation. Les équipes municipales y acquièrent progressivement le statut de “véritables pouvoirs publics aménageurs préoccupés de l’organisation globale du territoire” (Fourny et al., 1997). Elles constituent les acteurs de base d’un système de concurrence territoriale élargi par l’expansion de la mobilité, dans lequel les acteurs économiques, ménages et entreprises, se délocalisent et relocalisent selon des logiques renouvelées, multipliant “les lieux de pouvoir et de centralité” (Sauvage et al., 2002). Elles doivent donc insérer leur territoire dans les réseaux institutionnels comme dans les réseaux de communication, et développent à leur niveau, à l’instar de ce qui se fait au sein des agglomérations centrales, des stratégies de valorisation des ressources dans une optique de différenciation (Bertrand, Marcelpoil, 2000). Cette puissance publique émergente est cependant encore largement circonscrite à l'échelle communale, alors que l'expansion de la mobilité individuelle s’inscrit dans des espaces bien plus vastes. Indissociable du phénomène de l’automobilité1, l’espace périurbain dépasse en effet les échelles traditionnelles de la ville. On peut alors s’interroger sur la capacité du pouvoir local à peser sur les transformations à l’œuvre.

2Espace des (re)structurations de l’action publique et des territoires, le périurbain est un lieu privilégié d’observation de leurs interactions, c’est-à-dire de la capacité de la puissance publique à agir sur les changements et de leurs impacts sur le cadre opératoire des politiques. De nombreux travaux ont analysé les mutations récentes des ressorts de l’action publique au travers du renouvellement des pratiques d’aménagement et – dans une moindre mesure – de la mise en œuvre des politiques de déplacements. Mais qu’en est-il au sein des territoires périurbains ? Peut-on trouver des projets périurbains à l’instar des démarches de projet urbain des agglomérations centrales ?

3C’est à la manière d’aborder le lien entre déplacements et territoire que nous nous intéressons plus particulièrement, en nous demandant quels sont les modes périurbains d’action publique dans ce domaine, et en quoi ils nous renseignent sur la place technique et politique que prennent ces espaces. Le couple puissance publique et territoire est ainsi le fil conducteur de cette étude, et l’espace périurbain en est le support territorial (Faure, 2001).

Confrontée à la question des déplacements, une puissance publique qui s’affirme

4Dans le contexte d’affirmation politique et de construction de nouvelles polarités périphériques, les pratiques de mobilité questionnent fortement la capacité de la puissance publique périurbaine à être agissante et à ainsi fabriquer du territoire. Dans les petites communes, la gestion des circulations dépasse très vite la simple application du Code de la route et l’exercice du pouvoir de police : les élus la constituent en problème appelant de véritables solutions spatialisées. Les problématiques liées aux déplacements engendrent en effet des situations de crise – au sens d’un changement d’état appelant une adaptation de l’action – au sein desquelles la production des politiques locales se donne à voir, et la puissance publique se (re)dessine. Cette crise qui affecte les communes périurbaines se manifeste dans les phénomènes tels que la croissance ou la décroissance de la population, des emplois et des services, la modification de la position relative de la commune sur la carte des réseaux de communication, l’émergence de nouveaux pôles d’attraction, le changement de majorité politique ou l’insertion dans un périmètre institutionnel nouveau.

5De ces considérations, il ressort que les évolutions de la mobilité locale obligent les pouvoirs publics à déterminer une posture sur deux plans : d’une part, vis-à-vis des manifestations physiques que sont les déplacements et, d’autre part, vis-à-vis des opportunités de développement créées par ce redéploiement périphérique. Il s'agit de s'insérer dans les réseaux tout en constituant dans l’archipel périphérique une île accueillante. La gestion de la mobilité locale est dès lors perçue comme un objet d’intervention stratégique, à la fois localisée (aménagement de l’espace public communal) et délocalisée (relations avec les autres acteurs institutionnels).

6Étant à la fois une dimension fondamentale des transformations spatiales et un objet potentiel pour l’intervention publique, les déplacements constituent un support d'analyse permettant d’entrevoir conjointement les restructurations des territoires et les évolutions de la puissance publique qui s’y exerce, c’est-à-dire la construction de territoires périurbains supports de projets politiques. Les politiques de déplacements constituent un objet témoin qui permet, au-delà des simples politiques d’équipement, de rendre compte de la mise en œuvre de projets de territoires susceptibles d’affecter les évolutions périurbaines aussi bien au niveau de la centralité communale que de celles du chef-lieu de canton et/ou de la métropole.

7Cette approche par les politiques publiques aborde l’activité politique non dans ses formes juridiques et institutionnelles mais par ses produits, et s’intéresse de cette manière aux actes posés et aux changements induits (Moquay, 2002). Par le biais des représentations et des actions développées à l’encontre du phénomène de la mobilité locale, l’analyse des politiques de déplacements doit permettre de rendre compte de l’émergence d’une puissance publique locale à même de formuler et de porter un projet pour le territoire dont elle a la charge, en lien avec les stratégies des autres niveaux décisionnels.

8Les territoires périurbains sont abordés à travers l’élaboration de politiques de déplacements à plusieurs échelles, celle de la commune et de son projet de territoire (1), celle de la relation entre communes d’un secteur géographique par l’intermédiaire de la coopération intercommunale (2), et celle de l’agglomération au travers de l’enjeu des déplacements quotidiens domicile-travail (3), (4).

L’espace périurbain rennais

9La présente recherche s’intéresse au territoire de l’agglomération rennaise qui présente la caractéristique de posséder une vaste couronne périurbaine, mais aussi une quasi-absence de banlieue. Espace communal de plus de 5 000 hectares, la ville-centre domine son territoire environnant en termes de superficie, mais aussi en termes démographiques puisqu’elle représente en 1999 près de 40 % de la population d’une aire urbaine devenue à partir des années 1960 un des principaux pôles de croissance de l’Ouest de la France.

10L’espace rennais présente un contexte géographique ouvert favorisant a priori un développement périphérique de l’urbanisation et a fortiori une utilisation accrue de l’automobile. Le poids de la population de la couronne périurbaine représente près de la moitié de la population de l’aire urbaine, soit 47,8 %, contre 20 % en moyenne dans les autres agglomérations françaises.

Figure 1 : Un vaste territoire périurbain

Source : Guerrinha, Thébert, 2006

11L’aire urbaine rennaise se caractérise par une importante diffusion de l’habitat, facilitée par un réseau routier gratuit, fortement maillé et structuré depuis le Plan routier breton de 1968. Le phénomène de périurbanisation y est ainsi particulièrement marqué, comme dans l’ensemble de la région qui se classe au deuxième rang national par la proportion de population périurbaine. On dénombre en Bretagne 421 000 nouveaux urbains entre 1990 et 1999, dont plus des trois quarts sont des personnes habitant dans des communes nouvellement incluses dans l’espace à dominante urbaine. L’étendue, la très forte intensité de la périurbanisation, la faible densité (205 h/km2 pour le périmètre de l’aire urbaine), la bonne qualité de voirie, etc., font de l’espace rennais l’une des plus vastes zones périurbaines de France.

Encadré méthodologique

Les politiques de déplacements font ici l’objet d’une approche cognitive, à partir d’une analyse de contenu du discours des acteurs qui, croisée avec l’observation géographique, permet d’appréhender conjointement les objets concrets d’action publique les plus signifiants pour le pouvoir local comme les représentations qui sous-tendent l’intervention. Une trentaine d’entretiens semi-directifs ont été conduits auprès des maires de communes périurbaines – certaines rurales selon la définition INSEE, mais néanmoins concernées par les restructurations territoriales liées à la mobilité – de façon à obtenir une couverture spatiale homogène et un éventail des situations démographiques équilibré.

Le récit produit par les maires à propos de leur territoire manifeste quant au phénomène de mobilité des prises de position beaucoup plus larges que l’épiphénomène que constitue l’action directe sur l’espace circulatoire, permettant ainsi de replacer le traitement des déplacements dans le projet territorial de la commune. Reconstitués à partir des traits communs qui s’imposent par delà la diversité des situations, les mécanismes généraux décrits en parties 1 et 2 sont le cadre dans lequel s’inscrivent les deux cas détaillés en partie 3 et 4. Dans ces exemples, les deux figures de projet territorial se distinguent par leur impact – potentiel dans l’un, effectif dans l’autre – sur la gestion des déplacements dans l’aire urbaine.

Stratégies de développement et gestion de la mobilité locale

  • 2  À chaque fourchette démographique correspond ainsi un ensemble bien spécifique de mesures, défini (...)

12Les communes périurbaines, au fur et à mesure qu’elles accueillent de nouveaux résidents, construisent et traitent le problème des déplacements selon un itinéraire balisé qui laisse peu de place à l’originalité2. Le long de ce “sentier” (Muller, Surel 1998), les possibilités d'une gestion collective des services de mobilité s’imposent d’abord difficilement. C’est en effet la constitution d'une centralité et la fabrication d'un espace public qui sont l’enjeu premier du cheminement. La gestion de la mobilité apparaît ainsi avant tout comme l'occasion d'affirmer le lieu communal, en refusant la neutralité et l'absence d'épaisseur qui caractérisent les points d'un réseau. Cette recherche d’épaisseur est une recherche de centralité ; elle vise à initier un processus de polarisation et exprime le refus que l’identité de la commune se réduise à sa position relative dans l’agglomération, subordonnée géographiquement et politiquement.

13D’abord considérés comme nourriciers (dans les communes de moins de 1 000 habitants), les flux qui convergent vers cette polarité naissante sont rapidement rejetés : les nécessités d’une circulation d’échelle supra-locale vont à l’encontre des velléités d’affirmation des prérogatives et des enjeux proprement communaux. Dans les communes les plus importantes, l'espace de circulation devient ainsi le support de projets politiques volontaristes, par lesquels la puissance publique locale manifeste son action dans le paysage et dans un discours “anti-mobilité” très codifié qui évoque celui entendu dans les centres-villes d'agglomérations. On trouve ainsi, dans les communes aux alentours de 5 000 habitants, de véritables projets communaux d'urbanisme ou revendiqués comme tels, utilisant des outils comme la zone 30 et la piétonnisation, et convoquant les notions de densité, mixité, continuité urbaine, partage de l'espace public... (Thébert, 2005).

14La recherche de politiques de déplacements proprement périurbaines, au service desquelles serait déployé un modèle original d’aménagement, cède donc la place à une recherche de stratégies de territoires : élaborées en réponse aux changements induits par l'expansion de l'automobilité, elles conditionnent profondément le traitement des mobilités. Il existe effectivement dans le périurbain de véritables projets pour le territoire. On distingue ainsi nettement les communes qui se consacrent à la croissance démographique de celles ayant des ambitions économiques.

La commune périurbaine entre pôle résidentiel et pôle d’activité

  • 3  Définies à partir des priorités affichées de l'action publique, passée et programmée, des qualific (...)

15Les discours des élus font nettement apparaître deux conceptions de ce qui a vocation à fonder le développement communal, deux types de stratégies pour le territoire3.

16Le désir de centralité peut ainsi s'incarner prioritairement, soit dans l’attraction des activités, soit dans celle des résidents. Dans le premier cas, la “vocation” communale affichée est d'offrir des aménités urbaines (emplois et services…) qui attirent ensuite la population pour former un tout cohérent. Dans le second cas, c'est l'accroissement de population qui est considéré comme moteur premier du développement, commerces et services n'étant importants que tant qu'ils sont effectivement utiles aux habitants.

17Cette dualité des approches s’illustre bien dans les discours opposés entendus à Marcillé-Raoul et Montreuil-sur-Ille :

18“À Marcillé, l’atout principal, c’est l’usine. Pas le cadre naturel. Je préfère que les gens aient du boulot ici.” (Marcillé-Raoul, 660 habitants en 1999, - 3% depuis 1990).

19“Celui qui se trouve près d’une grande voie, il a de l’argent mais il a des nuisances. On est bien content d’être dans un cadre de vie au lieu de voir des voitures qui défilent sur la 4 voies (…). Je ne pense pas que les gens qui viennent habiter en campagne soient très contents d’avoir un très grand axe routier avec des km de bâtiments de zone d’activités.” (Montreuil-sur-Ille, 1 554 habitants en 1999, + 10% depuis 1990).

20Ou encore (pour des communes plus étoffées) à Janzé et La Guerche-de-Bretagne :

21“L’évolution de la population, c’est très important, et je souhaite absolument cette croissance (…). On a une procédure d’urgence pour pouvoir lotir alors que le POS est en révision (…). La croissance c’est maintenant : les communes alentours qui veulent maîtriser leur développement sont en stagnation et vont rater cette occasion.” (Janzé, 5 364 habitants en 1999, +19% depuis 1990).

22“On est loin de tout : c’est une fragilité mais c’est aussi une chance (…). Les gens qui sont restés à La Guerche y sont restés parce qu’il y ont trouvé du travail d’abord, ils y ont donc habité, ils y ont organisé cette autonomie parce qu’ils ne peuvent pas aller ailleurs, ils travaillent et consomment ici (…). Ça devient rare... C’est une fragilité aussi, parce que tout l’édifice repose sur le développe-ment économique, s’il n’y a pas d’emplois, les gens partiront. Il y a des gros bourgs dans l’aire d’attraction de Rennes, comme Janzé, qui ne vivent plus en définitive (…).” (La Guerche-de-Bretagne, 4 095 hab., - 1% depuis 1990).

23L’élaboration des stratégies communales apparaît nettement, non pas déterminée, mais bien influencée par la localisation – héritée et actuelle – par rapport au réseau routier et à la centralité rennaise. Ainsi, les communes qui s'estiment bien localisées sur le réseau structurant tendent à se considérer comme des pôles. Celles qui s'estiment moins bien localisées mais néanmoins bien desservies indirectement (car entre deux axes) et à l’abri des nuisances, acceptent de reposer leur identité et leur avenir sur la vocation résidentielle et/ou touristique. Ces deux conceptions engendrent des différenciations dans le traitement des déplacements, mais également dans le rapport à la desserte et à la centralité métropolitaine.

Quelles stratégies de développement pour les territoires périurbains ?

24Les “communes à vocation résidentielle” valorisent leur cadre comme “décor”, attractif pour des populations qui souhaiteraient y résider tout en travaillant et consommant majoritairement ailleurs ou simplement en faire usage ponctuellement dans le cadre de leurs loisirs. Dans ces communes en forte croissance, la notion de cité-dortoir n’a pas valeur de spectre, et l’influence de la métropole rennaise est considérée comme un facteur de dynamisme. Son rôle de moteur est sans équivoque. Ces communes, qui n’ambitionnent pas d’attirer des activités, ne considèrent pas le pôle rennais comme un facteur de concurrence. Elles profitent en revanche assez largement du redéploiement des populations depuis l’agglomération. Elles développent également de leur environnement intercommunal une approche moins concurrentielle, puisque la taxe professionnelle unique (TPU) permet de profiter des fruits du développement économique local. Ces communes s’orientent rapidement vers une gestion urbanistique des déplacements (politique de trafic calming, travail sur l'espace public et le cadre de vie). Comme il s'agit de rendre accessibles des services inexistants sur la commune, l’intérêt pour la problématique des déplacements de personnes à mobilité réduite (PMR) s’y développe beaucoup plus vite que dans les communes de l'autre catégorie.

25La “vocation de pôle” (d’emplois et de services) contraint, au contraire, à une gestion plus fonctionnelle des déplacements et de la densité : pour servir l’activité, une politique d’équipement est préférée à l’optimisation et l’embellissement des infrastructures existantes ; les restrictions à l’automobilité n’interviennent que plus tard. Pour tempérer le faible investissement dans l’agrément résidentiel, ces communes valorisent le modèle de la ville “à portée de mains” et insistent sur le confort ainsi procuré aux ménages qui minimisent leur budget déplacements. Les rapports à l’expansion rennaise, qualifiée, comme le veut la rhétorique traditionnelle, de “tentaculaire”, sont plus difficiles. De fait, ces communes ne profitent pas du dynamisme rennais : leur rente de situation est datée et leur développement, historiquement lié à une localisation à l’écart de l’influence de Rennes, appartient au passé. Hérité d’un système christallérien, ce réseau de centralités souffre des reconfigurations territoriales induites par les nouvelles facilités de déplacements (Jousseaume, 1998).

Figure 2 : Les stratégies territoriales des communes périurbaines

 Source : Guerrinha, Thébert, 2006

26Aussi trouve-t-on dans la première catégorie, constituée essentiellement de communes situées à proximité d’axes radiaux en pleine modernisation, les “gagnantes” de la périurbanisation, qui attirent massivement des populations plus aisées que la moyenne départementale ; dans la seconde, les communes, localisées sur des axes transversaux qui perdent de leur importance relative, peinent à maintenir leurs emplois tout en attirant des populations moins favorisées, attirées par les possibilités d'économie d'une démotorisation partielle.

27Cette évolution duale des stratégies et possibilités de développement communales pose la question de la solidarité territoriale à une échelle plus large. La suite de l’analyse se consacre à cet égard aux collaborations politiques visant à mettre en œuvre des services collectifs de transport au niveau intercommunal. Les politiques de déplacements témoignent en effet à cette échelle de la conciliation possible des réflexes de polarité et de la tendance des communes périurbaines à se tourner vers ou à se détourner du pôle de gravité métropolitain rennais dans la construction de leur projet de territoire communal et communautaire. Elles participent de l’élaboration à l’échelle intercommunale de compromis politiques.

Figure 3 : Les EPCI au sein du département de l’Ille-et-Vilaine

Source : Guerrinha, Thébert, 2006

L’élaboration de compromis intercommunaux

28En s’insérant dans l’organisation métropolitaine, les communes périurbaines s’engagent dans un jeu spatial de (re)positionnement géographique et politique, relatif aux communes environnantes et à l’agglomération rennaise. Les réflexes de centralité jouent à plein. Il existe néanmoins des voies d’agrégation des intérêts communaux et intercommunaux. Si l’existence, en Ille-et-Vilaine, de nombreuses structures intercommunales ne permet pas de présager d’un degré réel d’intégration, en revanche l’analyse des actions qui concernent les déplacements nous renseigne sur la nature et le fonctionnement de ces collaborations. Celle-ci révèle l’élaboration de compromis territoriaux. Là où ils existent, il est intéressant de noter qu’ils peuvent déboucher sur la mise en œuvre de solutions alternatives au tout-automobile.

Ajustement des intérêts centre-périphérie

  • 4  C’est le sentiment très fort de la concurrence des territoires qui incite les élus locaux à montre (...)

29Ces compromis reposent sur des ajustements entre les perspectives respectives de développement de chaque entité, avec renforcement des interdépendances et création d’obligations réciproques4. Ils unissent, au sein des communautés de communes périurbaines, un centre (souvent chef-lieu de canton) et sa couronne périphérique. Partant de la reconnaissance des clivages (très spontanément soulignés par les élus) qui opposent “petites” et “grosses” communes, ces arrangements reposent schématiquement sur la spécialisation des vocations évoquée précédemment, et sur une répartition des rôles et des financements.

30Le pôle principal de la communauté accepte les charges de centralité, à condition que les investissements communautaires soient concentrés sur le développement économique et sur son territoire communal. La TPU en redistribue indirectement les fruits, selon des clefs de répartition qui valorisent sa fonction centrale. Celle-ci est également valorisée par la position dominante de son maire dans une institution qu’il considère parfois comme son œuvre. Les communes qui l’entourent assument quant à elles leur “vocation” résidentielle, en constituant une offre d’habitat alternative à ce qu’elles considèrent comme “déjà de la petite ville”. L’intercommunalité peut alors porter des projets de services que ces communes ne pourraient pas proposer seules à leur population (crèches intercommunales, écoles itinérantes de musique, arts plastiques…). Les services qui ne sont pas présents sur la commune le sont au pôle, et ces petites communes signalent souvent que leur attractivité repose sur la combinaison de cette présence proche de la “petite ville” et du contraste rural qu’elles offrent. Elles se définissent bien comme doublement périurbaines, par rapport à Rennes et par rapport au pôle voisin.

31Autour de La Guerche-de-Bretagne, la petite communauté de communes du pays guerchais est l’exemple type de ce compromis, ainsi résumé et porté politiquement par le maire du pôle central :

32“J’ai créé une communauté de communes il y a maintenant dix ans. On a une complémentarité qui se fait de la façon suivante : le développement économique a lieu surtout à La Guerche, par contre on essaie de développer l’habitat dans les petites communes autour, et puis on met au pot commun les services, le centre culturel, le centre social (…). Il y a toute une pédagogie à développer. (…) Les élus des autres communes ont l’intelligence de considérer que l’économie, les commerces, les écoles et certains équipements ne peuvent être qu’à la Guerche, parce que c’est le chef-lieu de canton. Mais il faut renvoyer l’ascenseur...”. (La Guerche-de-Bretagne, 4 095 hab. en 1999, - 1% depuis 1990).

33Le transport est un des éléments “ascenseur” les plus riches symboliquement :

34“Sur la communauté, j’ai fait un transport à la demande de connotation sociale. Ca existe sur La Guerche depuis longtemps, je le développe sur la communauté de communes, puisque c’est chez nous que sont les services.” (La Guerche-de-Bretagne)

35Pour le pôle, il s’agit d’une dépense nécessaire liée à son rayonnement, et dont la mise en place est revendiquée ; les communes résidentielles de sa périphérie lui accordent une certaine importance parce qu’il matérialise la mise à disposition pour leur population de certaines aménités.

Le transport comme matérialisation du compromis

  • 5  A la demande avec taxis, ou par cars, décrivant une boucle intracommunautaire et/ou rejoignant Ren (...)

36Le service de transport communautaire5 apparaît dans ce cadre comme la matérialisation du compromis. Davantage que de l’adéquation avérée aux pratiques et besoins, sa fonction relève du symbolique : son existence couronne la construction politique d’une complémentarité et d'une cohérence spatiales (évacuant Rennes) et participe de la mise en scène du pouvoir en attestant de la capacité des acteurs publics à coopérer à l'échelle supposée adéquate (Pinson, 1998). Elle constitue également une réponse politique forte (d’autant plus que coûteuse) à la question sociale des “captifs”, ainsi formulée par le maire de Gosné :

37“Je me suis rendu compte qu’il y avait beaucoup d’isolement pour les personnes âgées ; pour beaucoup de choses il faut aller au chef-lieu de canton, or les gens n’ont pas de moyens de locomotion ou bien les parents ne peuvent pas emmener les enfants parce que ça fait trop de déplacements. Je me disais : comment pourrait-on faire pour disposer d’un genre de minibus pour, une fois par semaine, faire un ramassage vers le centre social ou le marché ?” (Gosné, 1 380 h, +15% sur 1990-1999).

38Le maire en appelle à une action communautaire. Mais, dans la communauté de communes du canton de Saint-Aubin-du-Cormier, le compromis territorial fait défaut ; dès lors, le transport n’est pas une priorité et ne saurait fédérer – symboliquement plus qu’effectivement – les intérêts communautaires. Le maire du pôle principal déplore en parallèle la mauvaise répartition intercommunale des charges de centralité (concentration des équipements sociaux sur Saint-Aubin) et le comportement parasitaire de la périphérie vis-à-vis du service de transports (la participation financière de la commune à la desserte départementale vers Rennes est détournée par les résidents des communes alentours qui viennent prendre le car au pôle, bénéficiant ainsi des tarifs avantageux sans contribuer à les financer).

39Dans la communauté de communes de Saint-Brice-en-Coglès, le conflit est en voie de dépassement et le compromis territorial en voie de formalisation. En effet, d’après le maire du chef-lieu de canton, l’intérêt de laisser rayonner un pôle dominant est désormais admis, après plusieurs années d’affrontement centre-périphérie. Dès lors, la nécessité de structurer le territoire communautaire par le système de transport est mise sur l’agenda, ultime étape couronnant la reconnaissance d’une centralité “dominante”. Le projet territorial de concentration des équipements au pôle pour rationaliser les déplacements est en rupture revendiquée avec la politique antérieure de répartition. Ces deux exemples illustrent bien la subordination du traitement de la question transport à l’ajustement préalable des intérêts centre-périphérie.

40Cependant, ce compromis est instable car affecté par les mutations territoriales périurbaines. La réussite démographique d’une commune initialement à vocation résidentielle peut en faire un pôle émergent aux ambitions concurrentes. Dans ces conditions, la relation de dépendance au chef-lieu de canton est compromise et le transport communautaire enregistre cette forme de désolidarisation. Ainsi, Laillé se pose désormais en rival du chef-lieu de Guichen, revendiquant sa part d’équipements intercommunaux et sa vocation à devenir un “pôle d’attraction”. La question transport matérialise la tentation de se tourner vers le pôle d’attraction rennais et cristallise les conflits générés par le rattachement à une intercommunalité périphérique tournant le dos à Rennes Métropole.

41“On a un gros problème à Laillé, c’est qu’on fait partie de la communauté de communes du canton de Guichen qui a adhéré au pays des Vallons de Vilaine, alors que toutes les activités des Lailléens sont sur Rennes. Même les gens qui n’y travaillent pas vont faire leurs courses à Bruz, beaucoup plus qu’à Guichen. Le SCOT, c’est peut-être au niveau des transports que ça va nous poser le plus de problèmes, parce que si un schéma de transports est fait au niveau des Vallons de Vilaine, ça sera peut-être pour aller au centre du pays, et nous ça ne nous intéresse pas.” (Adjoint à l’urbanisme de Laillé, 3 558 h en 1999, + 20% depuis 1990)

42Enfin, le pôle principal peut également manifester un intérêt déclinant pour les relations avec son arrière-pays lorsqu'il connaît lui-même une croissance démographique importante ou en tous cas plus importante que sa couronne périphérique. L’intérêt du transport communautaire est alors très relativisé par son coût, ce d’autant plus que la responsabilité du pôle vis-à-vis de son environnement, est partiellement assumée par l’installation au chef-lieu de canton des personnes non motorisées et en difficulté.

43Les limites du service public sont ainsi questionnées dès lors qu’il cesse de structurer un périmètre dans lequel s’inscrivent les perspectives d’avenir. En revanche, cette structuration d’un bassin de vie local par le réseau de transport apparaît essentielle quand il s’agit de résister à Rennes.

Le transport, vecteur d’autonomie périphérique

44Autant qu’une réponse à la dépendance des “captifs”, les politiques de transport communautaire manifestent l’émergence d’un projet territorial, qui peut rejeter ou céder au tropisme rennais. Au-delà du retranchement dans des périmètres intercommunaux périphériques et défensifs, c’est bien par l’approche de la problématique déplacements qu’on peut percevoir quelle est la teneur réelle de la stratégie de développement. La posture adoptée vis-à-vis des infrastructures de mobilité et de leur caractère structurant révèle l’émergence d’une perception renouvelée des enjeux intercommunaux.

45Bien que de peu d’effet sur l’organisation territoriale, le transport communautaire correspond à une amorce des réflexions sur le sujet.

46“On voit bien qu’on ne peut pas lutter contre l’attrait de Rennes, mais on a une carte à jouer et, dans la mobilité, c’est ça qu’il faut travailler : quand on a un quart d’heure pour aller au travail autant habiter sur notre commune, nous on n’a pas de souci. Mais pour les communes qui sont plus excentrées, c’est capital de développer les possibilités de transport en commun, c’est la clef, parce que quand vous habitez à 40 km de Rennes où vous travaillez et qu"il vous faut reprendre la voiture pour tout, pour aller au chef-lieu de canton… S’il y avait vraiment des réseaux de transport collectif, un peu à l’instar de ce qui existe sur Rennes… “ (Gosné).

47Ce qui est intéressant ici, c’est que l’amélioration des conditions de mobilité en véhicule particulier implique l’affirmation d’un projet territorial en périphérie, concrétisé par un réseau de transports collectifs vers Rennes, mais aussi en renforcement des polarités secondaires du bassin de vie périphérique. C’est une vision originale de la mobilité qui est exprimée ici, car elle prend en compte l’ambiguïté de ses effets : certes, la présence de Rennes combinée à la desserte routière est un atout ; mais le risque d’être “aspiré” est important. Etre proche de Rennes en temps signifie avant tout que personne ne s'arrêtera dans les communes du canton, à moins d’une action intercommunale volontariste en ce sens et d’une structuration des solidarités locales par le transport collectif. Dans la mesure où les résidents n’auraient d’autre solution que celle d’aller à Rennes, c’est toute la qualité du cadre de vie du périmètre cantonal qui serait compromise.

48Cette position peut sembler banale mais, sur le terrain étudié, elle est cependant encore très marginale. Si la concentration des équipements et des activités à Rennes est stigmatisée, elle n’est pour autant jamais mise en relation avec les améliorations des infrastructures routières, qui sont au contraire synonymes de redistribution de la croissance.

49On voit l’importance, et surtout la complexité, de la définition d’un projet territorial intercommunal suffisamment fédérateur pour que les communes, quelles que soient leur vocation et leur approche de la mobilité, trouvent matière à y inscrire leurs perspectives d’avenir. Dans les intercommunalités périphériques, l’absence de projet partagé obère les perspectives de développement de dessertes locales ; dans l’intercommunalité centrale, elle peut même remettre en cause la desserte existante (4).

50On voit également que, pour les communes les plus “investies” par la périurbanisation, se dessine une inflexion du rapport à l’infrastructure viaire, dont les effets “désenclavants” sont perçus comme plus ambigus qu’intégralement positifs. Le projet d’autonomie des bassins de vie périphériques induit un regard différent sur la liaison viaire rapide au pôle rennais, mais également au réseau ferré régional. Ce changement d’optique, perceptible à Montreuil-sur-Ille, est alors susceptible de rentrer en résonance avec la réactivation des anciennes gares et haltes délaissées, dans l’espoir d’endiguer une partie des flux de véhicules vers le centre de l’agglomération (3). Dans le cas contraire d’une commune comme Noyal-sur-Vilaine, contrariée dans son projet d’affirmation économique, la liaison ferroviaire prend une valeur résiduelle qui peut aller jusqu’à sa condamnation.

Montreuil-sur-Ille : la gare élément du projet communal ?

  • 6  Confrontées aux aléas de la déconcentration des activités, certaines communes se “convertissent” a (...)
  • 7  Communes, intercommunalités (Rennes Métropole), Département et Région.

51Au service de stratégies territoriales relativement classiques, les politiques de déplacements manifestent cependant des signes d’innovation, à l’occasion d’un changement du modèle de développement6. Le rôle des réseaux de déplacements d’échelle départementale dans la dynamique territoriale est alors reconsidéré par les élus communaux : le réseau viaire devient moins synonyme de dynamisme que de nuisances et la stratégie d’aménagement tend – paradoxalement – à le reléguer comme élément exogène à un développement qui est pourtant tout le contraire d’endogène. Parallèlement, le réseau ferré est, à son tour et à certaines conditions, “stratégisé”. Il peut alors devenir le support d’un investissement conjoint des acteurs7 qui, par leurs décisions d’aménagement et d’exploitation, peuvent en améliorer les performances et l’usage.

Du réseau viaire au réseau ferroviaire

52Ainsi en est-il de l’exemple de Montreuil-sur-Ille, commune qui ne considère pas, ou plus, que son relatif isolement par rapport aux grands axes soit une entrave à son développement territorial. Dans le discours du maire de cette commune qui, pourtant, dispose d’une usine et d’une taxe professionnelle conséquente, l’activité économique est occultée au profit du rôle qu’il envisage pour la gare TER. La valorisation, au cœur de la stratégie communale, de cet autre réseau potentiellement structurant qu’est le ferroviaire reste un cas spécifique, mais qui mérite quelques développements compte tenu de l’actualité de l’enjeu pour l’aménagement périurbain.

53En effet, si toutes les communes périurbaines qui bénéficient d’une gare TER qualifient sans surprise cette desserte d’atout, force est de constater que cet état de fait demeure, dans la plupart des cas, un “objet non approprié”. La gare est un élément qui reste très souvent extérieur à la stratégie de développement de la commune. L’attitude majoritairement rencontrée est celle de l’attente passive d’investissements en provenance de l’extérieur. Le réseau est cantonné au statut de palliatif pour “captifs”. Dans ce contexte, l’agence d’urbanisme de Rennes peut bien souligner l’intérêt potentiel de l’étoile ferrée, la fréquentation effective du réseau ne peut se développer qu’à la condition que les différentes collectivités locales concernées en fassent une donnée réellement stratégique, et accordent au réseau ferroviaire le même poids dans la formulation des enjeux communaux de développement que celui observé à propos du réseau viaire.

54Montreuil-sur-Ille est à cet égard une exception qui confirme en quelque sorte la règle de cette relative indifférence. C’est un exemple à partir duquel on peut extrapoler un profil de commune susceptible de valoriser la présence d’une gare TER au sein d’un territoire périurbain, en la considérant comme un composant effectif de son développement.

Une gare pour les actifs

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  • 9  Cf. 5e programme de modernisation des routes départementales 2004-2009. Direction des routes et in (...)

55Située au Nord de l’agglomération rennaise, Montreuil-sur-Ille se distingue par plusieurs données objectives en termes d’offre et d’usage des transports collectifs : la gare enregistre un nombre important de montées/descentes8 et draine la population des communes environnantes. C’est aussi sur cette ligne que les expériences d’intermodalité ont été menées, à l’instar du ticket unique Unipass. La commune se distingue par son pourcentage d’actifs occupés utilisant les transports en commun pour leurs migrations alternantes (12,8%, il s’agit là du record départemental). Plus frappant encore, ce territoire constitue un îlot de moindre motorisation9.

Encadré 2 : Le titre intermodal Unipass

La création du titre répond au double objectif de faciliter l’intermodalité et de mieux prendre en compte la desserte des territoires périurbains par les transports collectifs. Ce titre de transport vient compléter une offre existante mais jusqu’alors peu utilisée par les périurbains. Unipass – résultat de la collaboration de la communauté d’agglomération, du Conseil régional de Bretagne, du Conseil général d’Ille-et-Vilaine et de la SNCF – permet à l’usager de se déplacer sur les trois principaux modes de transport collectifs : le réseau urbain et suburbain du STAR (Rennes Métropole), le Transport express régional (Conseil régional) et les cars interurbains et locaux (Conseil général). Expérimenté la première fois en 1999 sur l’une des branches de l’étoile ferroviaire (l’axe Nord, Rennes – Montreuil-sur-Ille), ainsi que sur certaines lignes de bus interurbains, le titre intermodal a ensuite été étendu au reste de l’étoile ferroviaire sur 13 gares situées sur le périmètre de Rennes Métropole et sur 10 gares supplémentaires situées au sein du périmètre du Pays de Rennes (Guerrinha, 2005).

56Le discours du maire présente des éléments originaux puisque la gare, considérée comme “utile” pour les actifs, devient un important facteur d’attraction pour la commune.

57“Nous avons la chance d’avoir le train, ce qui fait que nous avons une demande de population importante due au train. (…) Ce que les gens regardent en priorité lorsqu’ils s’installent, c’est le train, pour 7 nouveaux habitants sur 10, je peux vous le dire.” (Montreuil-sur-Ille)

58Participant du renforcement de la polarité, la présence de cette gare contribue à déplacer la stratégie de développement des emplois vers les résidents. La fabrication d’une centralité périurbaine passe alors par la valorisation de la gare comme élément central de la composition urbaine.

Bientôt un quartier pour la gare ?

59La gare demeure pourtant insuffisamment intégrée au tissu urbain. Datant d’une quinzaine d’années et avorté, un projet de requalification du centre avait pour objectif de rompre la linéarité de la voie principale et de faciliter les cheminements vers la station. Il n’est plus à l’ordre du jour mais constituerait pourtant l’aboutissement de l’investissement stratégique dans la desserte ferrée, en faisant de la gare “un lieu de convergence villageoise qui créera un effet de levier pour l’utilisation des transports publics” (Grébert, 2002). Au niveau communal, la présence d’une gare peut donc fournir matière à un investissement identitaire et servir au renforcement de la polarité. Sans cette étape, les projets, à l’échelle de l’aire urbaine, d’axes préférentiels d’urbanisation autour des lignes TER ne peuvent trouver d’écho auprès d’une puissance publique communale attachée à la maîtrise de sa croissance démographique.

Noyal-sur-Vilaine : Les transports collectifs au cœur du débat intercommunal

60Commune de la couronne périurbaine de Rennes intégrée depuis plus de trente ans au sein de la principale structure intercommunale de l’agglomération, Noyal-sur-Vilaine est exemplaire tant vis-à-vis de l’histoire originale de la coopération rennaise et des relations entre territoires centraux et périphériques que de l’impact de ces dimensions sur le fonctionnement des services publics, en l’occurrence celui des transports collectifs urbains.

61En 2004, la commune fait sécession. Elle quitte la communauté d’agglomération Rennes Métropole pour rejoindre une communauté de communes périurbaine limitrophe, par ailleurs intégrée au sein du Pays de Rennes. Située à l’Est de la ville de Rennes, la commune bénéficie très tôt, en termes de développement économique, à la fois de sa localisation privilégiée et des politiques du district puis de la communauté d’agglomération qui favorisent l’implantation de nombreuses activités sur son territoire.

Une commune déjà hostile à son intégration dans le district de Rennes

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62Le choix du périmètre du district de Rennes au début des années 1970 soulève de nombreuses difficultés et hostilités, tant en termes financiers qu’en termes urbanistiques10. Les oppositions à l’intégration dans la nouvelle structure voulue par le maire de Rennes et le préfet de l’époque viennent principalement des communes suburbaines situées sur “la route de Paris” à l’Est de la ville de Rennes. Les communes les mieux dotées en taxe professionnelle et les plus importantes au plan démographique posent le plus grand nombre de difficultés lors des négociations, dont notamment Noyal-sur-Vilaine. Cette dernière, très fortement hostile au projet, est intégrée de force, tandis que d’autres sont laissées en dehors. Le tracé retenu est alors le fruit de tractations politiques entre les services de l’État, la ville de Rennes et les communes suburbaines. L’engagement du préfet est déterminant, puisque c’est lui qui pousse de manière autoritaire à la création de la structure intercommunale rennaise.

La sortie de la communauté

  • 11  La commune fonde sa demande sur une procédure dérogatoire introduite dans le code général des coll (...)

63Après s’être illustrée par sa réticence à intégrer le district de Rennes, la commune de Noyal-sur-Vilaine se met une nouvelle fois en avant lorsqu’elle use de la loi d’exception du 13 août 2004, créée spécifiquement pour la communauté d’agglomération de Montpellier et destinée à autoriser Palavas-les-Flots à quitter l’EPCI. Noyal-sur-Vilaine semblerait être l’une des rares, avec la commune languedocienne, à bénéficier de cette brèche législative lui permettant de quitter le groupement intercommunal dont elle est membre11. La sortie de cette commune périurbaine ne semble pas remettre pas en cause dans leur principe les fondements mêmes de l’intercommunalité centrale rennaise, puisque le préfet n’empêche pas son départ.

  • 12  Ancien ministre, député de la cinquième circonscription d’Ille-et-Vilaine qui comprend toutes les (...)

64L’intégration rapide de Noyal-sur-Vilaine à la communauté de communes du Pays de Châteaugiron (CCPC) s’explique par la similitude des couleurs politiques, c’est-à-dire une tendance divers-droite plutôt proche d’une figure politique importante localement, en l’occurrence Pierre Méhaignerie12. En tant que président du Conseil général, ce dernier a notamment été pendant longtemps l’un des principaux adversaires politiques d’Edmond Hervé, le maire socialiste de Rennes. La CCPC est par ailleurs présidée par Françoise Gatel, maire de la commune de Châteaugiron et suppléante du député P. Méhaignerie à l’Assemblée nationale.

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65La décision du conseil municipal de Noyal-sur-Vilaine de quitter Rennes Métropole – après avoir informé seulement quelques jours avant par voie de presse la population noyalaise de son souhait de rejoindre la CCPC – provoque très rapidement l’hostilité d’une partie des habitants de la commune réunis autour de l’opposition divers-gauche du conseil municipal. Tout se passe en effet très vite, puisqu’une association se crée le 10 novembre 2004, afin de s’opposer à cette décision et surtout aux conséquences qu’elle est susceptible d’entraîner pour les usagers-citoyens noyalais. L’association se baptise “Noyal, Vivre en intelligence”13, en référence au nom du projet de territoire de Rennes Métropole, en l’occurrence “Rennes, Vivre en intelligence”. Les semaines qui suivent sont alors marquées par une forte agitation au sein de la commune, et l’association met sur pied une véritable stratégie de communication afin de contester la décision du conseil municipal. Elle dépose conjointement avec Rennes Métropole une requête contre l’arrêté du préfet ayant validé cette décision, et organise une réunion publique qui accueille plus de 300 personnes à Noyal-sur-Vilaine, dont notamment les deux vice-présidents de Rennes Métropole chargés de l’aménagement du territoire et des transports, ainsi que les maires des communes environnantes directement concernées par le départ de Noyal-sur-Vilaine.

  • 14  Le dossier déposé à la préfecture n’obtient pas le même succès que l’initiative populaire puisque (...)

66L’association dépose ensuite une pétition, prépare un dossier pour la préfecture d’Ille-et-Vilaine afin d’annuler la décision14, crée un site Internet participatif, et organise diverses manifestations. La pétition recueille un franc succès puisque plus de 1 100 signatures sont obtenues sur une population de 4 700 habitants, soit près d’un quart de la population totale de la commune.

La politisation de la question transport

67L’originalité de cet exemple tient à l’action volontariste entreprise par cette association afin de faire émerger et territorialiser, par le biais d’une question aux conséquences quotidiennes, un débat intercommunal souvent lointain et d'en permettre l'appropriation par la population en la faisant davantage participer à l’exercice démocratique. Les conséquences du retrait de la commune sur l’exécution du service public des transports collectifs deviennent rapidement l’élément a posteriori central de la contestation locale, orchestrée par l’association.

  • 15  STAR : Service de transports de l’agglomération rennaise.
  • 16  Le forum “Noyal-sur-Vilaine quitte Rennes Métropole” est créé le mercredi 22 décembre 2004 pour qu (...)

68La sortie de Rennes Métropole entraîne de facto la sortie du périmètre des transports urbains (PTU), ce qui a pour conséquence immédiate l’arrêt du service de transport collectif du réseau urbain STAR15 et de l’offre ferroviaire intermodale Unipass alors que la commune possède une halte ferroviaire (Noyal-Acigné), largement utilisée par les habitants des communes voisines d’Acigné et de Brécé. Une partie importante des habitants de Noyal-sur-Vilaine sont de ce fait lésés tout d’abord par la rupture du contrat et la suppression du réseau urbain de Rennes Métropole, du service “Handistar” pour les personnes handicapées, mais aussi du service de TER subventionné (la halte ferroviaire de Noyal-Acigné ne faisant plus partie du périmètre de la tarification Unipass). Une résidante de Noyal-sur-Vilaine exprime ce mécontentement sur un forum créé pour l’occasion sur le site Internet du quotidien régional Ouest-France : “[…] Je ne suis pas de gauche ou de droite et pourtant cette décision me touche de plein fouet. J’utilisais les tickets Unipass comme titre de transport du TER + Métro, et demain le coût sera triplé (2,30 ? sans abonnement au lieu de 0,94 ?)”16. Les habitants des communes voisines sont pareillement lésés de ne plus pouvoir profiter de ce service au prix auquel ils l’utilisaient. Comble de l’ironie, les bus doivent circuler hors du périmètre des transports urbains pour desservir la commune de Brécé, et cela sans marquer l’arrêt à Noyal-sur-Vilaine. Le maintien du lien territorial avec la commune de Brécé est par ailleurs altéré, puisque désormais la seule continuité se fait par la commune d’Acigné à travers une zone qui ne ménage aucune voie d’accès routier.

  • 17  TAE : Transports Armor Express et TIV : Transports d’Ille-et-Vilaine.

69Face à ce vent de contestation, la municipalité promet néanmoins à contretemps que le changement de structure intercommunale ne modifiera pas le service, qu’il restera équivalent et avec un coût identique pour l’usager. Mais le Conseil général d’Ille-et-Vilaine qui devient de fait compétent à partir du 1er janvier 2005 pour organiser le service de transport collectif à Noyal-sur-Vilaine – devenu interurbain et scolaire – ne peut financièrement pas proposer le même service que Rennes Métropole, ne serait-ce que par équité envers les autres communes du département. L’effort financier est trop important. Le Conseil général délègue de ce fait, tout en contribuant financièrement à une partie du transfert, la responsabilité des transports à Noyal-sur-Vilaine et à la communauté de communes de Châteaugiron qui doivent assumer désormais le service par l’intermédiaire des TAE-TIV17 avec lesquelles elles passent contrat. Mais de fait, la qualité du service public pour les habitants utilisant auparavant le réseau bus du STAR et/ou le TER subventionné avec le titre intermodal Unipass est moindre, surtout pour se rendre au sein des communes voisines et au sein de la ville-centre de l’agglomération.

70Alors que la vie d’une majorité des habitants de cette commune périurbaine est tournée vers Rennes, en termes d’emplois, d’études ou de loisirs c’est-à-dire en termes de déplacements quotidiens, la sécession avec Rennes Métropole signifie une perte d’attractivité forte pour les transports collectifs par l’augmentation des coûts, les nouvelles ruptures de charges et la moindre qualité de service proposée à l’usager.

Figure 6 : Noyal-sur-Vilaine : une commune déconnectée du réseau

Source : Guerrinha, Thébert, 2006

71L’exemple de cette commune périurbaine bénéficiant d’une situation géographique avantageuse est davantage qu’un “vrai cloche-merle”, pour reprendre l’expression d’un internaute du quotidien Ouest-France. Ce recul pour l’ensemble de l’agglomération, en regard des valeurs historiques de solidarité territoriale à l’origine du succès de l’intercommunalité rennaise, apparaît bien comme une expression de l’évolution des rapports centre-périphérie. L’histoire de Noyal-sur-Vilaine révèle plus largement l’importance que suscite localement, au sein des territoires périurbains, la prise en compte des problématiques soulevées par la mobilité locale, notamment celles relatives aux modes alternatifs à la voiture.

Conclusion

72La gestion de la mobilité locale prend aujourd’hui tout son sens dans des espaces périurbains nés de et voués à l’automobile qui ne se cantonnent plus à regarder les voitures passer. Au sein de ces espaces, la question des déplacements mobilise, ce qui n’est pas sans conséquences sur leur structuration territoriale.

73Les déplacements sont en effet un des objets dont le pouvoir local périurbain se saisit aujourd’hui et qui l’interpelle conjointement dans sa volonté d’autonomie politique et de maîtrise des mutations territoriales. L’action publique dans le domaine permet d’appréhender la formulation progressive des projets territoriaux et la reformulation parallèle du rapport centre-périphérie au sein des équilibres de secteur. Si la gestion de la mobilité locale sert dans un premier temps à affirmer les polarités communales, les réflexes de centralité apparaissent ensuite conciliables et permettent la mise sur l’agenda et la négociation de politiques communautaires de déplacements. Les différents exemples abordés illustrent la subordination du traitement de la question des déplacements à l’ajustement préalable des intérêts centre-périphérie ; mais également la façon dont le “problème” du transport, par son caractère concret et quotidien, territorialise et démocratise les débats institutionnels, pour les pouvoirs locaux périurbains comme, dans les cas de crise forte, pour la population.

74La gestion des déplacements manifeste donc les prises de position territoriales et politiques. Le terme de politique de déplacements se justifie puisqu’on est ici face à un ensemble de mesures unifié dans le cadre général d’action (Muller, Surel 1998) que constituent les stratégies de développement. En revanche, la fonctionnalité et la pérennité de cet ensemble, soumises aux logiques politiques, sont questionnables. Le processus conjoint d’appropriation de l’enjeu “déplacements” et de production de centralités périphériques pourrait cependant permettre d’articuler un réseau solidement hiérarchisé (des dessertes locales au réseau ferré) et une structuration volontariste des territoires autour des pôles secondaires.

75Les territoires périurbains, dans le sens actorial du terme, seront porteurs de politiques de déplacements durables lorsque entreront en résonance, d’une part, les stratégies des différents niveaux décisionnels ; et, d’autre part, les modalités de développement des infrastructures techniques de transport avec le projet de développement territorial.

768  En 2000, l’axe nord du transport ferroviaire express régional (TER) comptabilise 85 130 de voyageurs-kilomètres, soit près de 30 % des voyages effectués en l’Ille-et-Vilaine. Sur le tronçon Montreuil-sur-Ille – Rennes, l’axe expérimental de l’Unipass, le tiers des voyageurs enquêtés utiliserait le titre intermodal Unipass (François, Fon, 2002). La gare de Montreuil-sur-Ille compte 18 allers et retours quotidiens avec la gare de Rennes.

7710  Associé à la création du district, le périmètre du SDAU adopté en 1974 est identique.

7813  “Le but de cette association est de défendre tous les intérêts de tous les habitants de Noyal-sur-Vilaine et des membres de la communauté de communes de Rennes Métropole en se prononçant contre un avis non débattu par la population pour la sortie de la commune de Rennes Métropole alors que nous avons tout intérêt à y participer encore de nombreuses années”. Voir : http://www. noyal-metropole.info/index.php

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Notes

1  Entendu simplement comme le phénomène d’usage massif d’un mode individuel et motorisé de déplacement, avec ses implications spatiales et sociales. Il ne s’agit pas ici du lien morphologique qui unit le tissu urbain traditionnel à la trame viaire qui l’irrigue, mais d’une dynamique de co-construction.

2  À chaque fourchette démographique correspond ainsi un ensemble bien spécifique de mesures, défini à partir d’une problématisation croissante de la mobilité. Dans les communes de plus de 4 000 habitants, cet enchaînement graduel aboutit à une véritable stigmatisation de l’automobilité. Ses nuisances sont rejetées en périphérie tandis que le centre-bourg est l'objet d'un investissement patrimonial (Thébert, 2005).

3  Définies à partir des priorités affichées de l'action publique, passée et programmée, des qualifications attachées à la commune et des dimensions de son identité présentées comme fondatrices et devant être développées.

4  C’est le sentiment très fort de la concurrence des territoires qui incite les élus locaux à montrer un certain “unanimisme territorial” pour reprendre les termes de Gilles Pinson (Pinson, 1998). La convergence d’intérêt l’emporte sur les différences lorsque la concurrence territoriale change d’échelle : qu’il s’agisse alors de résister à Rennes ou d’obtenir une amélioration de la desserte départementale, le regroupement prend de la valeur. Pour résister à Rennes, on se groupe autour d’un pôle périphérique, dans une logique de la moindre différence. Sur ce plan, la partie Nord de l’aire urbaine rennaise est un peu défavorisée. Moins polarisées dans leur périmètre, les communautés de communes sont moins assurées de leur avenir et rejoignent plus facilement le Pays de Rennes.

5  A la demande avec taxis, ou par cars, décrivant une boucle intracommunautaire et/ou rejoignant Rennes, souvent en collaboration avec le département.

6  Confrontées aux aléas de la déconcentration des activités, certaines communes se “convertissent” aux charmes de la croissance démographique. En adoptant ce mode “périurbain” de développement, elles relativisent l’importance stratégique de la localisation sur le réseau routier.

7  Communes, intercommunalités (Rennes Métropole), Département et Région.

9  Cf. 5e programme de modernisation des routes départementales 2004-2009. Direction des routes et infrastructures du Conseil général d’Ille-et-Vilaine.

11  La commune fonde sa demande sur une procédure dérogatoire introduite dans le code général des collectivités territoriales par la Loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales (Loi passée sans vote, selon l’article 49-3). Les dispositions susvisées dispensent de l’accord de l’organe délibérant de l’EPCI dont la commune souhaite se retirer. Le retrait de la commune ne doit pas remettre en cause les conditions de continuité territoriale, ni davantage porter atteinte aux conditions de population qui régissent les communautés d’agglomération. La seule contrainte est d’ordre temporel puisque l’autorisation de retrait doit intervenir avant le 1er janvier 2005. Une date butoir est fixée par précaution, afin de rendre impossible la possibilité pour une autre commune d’imiter le cas montpelliérain. La décision discrétionnaire du représentant de l’État dans le département doit veiller à ce que le retrait ne nuise pas excessivement aux capacités de développement de l’intercommunalité que la commune souhaite quitter.

12  Ancien ministre, député de la cinquième circonscription d’Ille-et-Vilaine qui comprend toutes les communes situées à l’Est et au Sud-est de Rennes, dont Noyal-sur-Vilaine et la communauté de communes de Châteaugiron, maire de Vitré, président de la communauté d’agglomération de Vitré et ancien président du Conseil général (1982 à 2001).

14  Le dossier déposé à la préfecture n’obtient pas le même succès que l’initiative populaire puisque la commission – dont P. Méhaignerie est étrangement le rapporteur – le rejette.

15  STAR : Service de transports de l’agglomération rennaise.

16  Le forum “Noyal-sur-Vilaine quitte Rennes Métropole” est créé le mercredi 22 décembre 2004 pour que les habitants s’expriment sur le retrait de la commune. Voir : http://www.rennes.maville.com

17  TAE : Transports Armor Express et TIV : Transports d’Ille-et-Vilaine.

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Pour citer cet article

Référence papier

Christophe Guerrinha et Mariane Thébert, « La gestion des déplacements, outil d’affirmation politique des communes périurbaines. Une analyse des stratégies dans le bassin de Rennes », Géocarrefour, vol. 81/4 | 2006, 299-309.

Référence électronique

Christophe Guerrinha et Mariane Thébert, « La gestion des déplacements, outil d’affirmation politique des communes périurbaines. Une analyse des stratégies dans le bassin de Rennes », Géocarrefour [En ligne], vol. 81/4 | 2006, mis en ligne le 01 avril 2010, consulté le 23 août 2017. URL : http://geocarrefour.revues.org/1960 ; DOI : 10.4000/geocarrefour.1960

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Auteurs

Christophe Guerrinha

Institut d’Urbanisme de Paris,
Université Paris XII
Site du Mail des Mèches
61 av. du Général de Gaulle
94010 Créteil Cedex
tel. 01.41.78.48.11
Email : guerrinha@univ-paris12.fr

Mariane Thébert

LVMT, ENPC,
Université de Marne-la-Vallée
19 rue Alfred Nobel, Cité–Descartes,
Champs-sur-Marne
77455 Marne-la-vallée cedex 2
tel. 01.64 .15.22.02
Email : marianne.thebert@mail.enpc.fr

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